Управление техническим состоянием железнодорожного пути Курсовая работа .



МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(СамГУПС)

Центр дополнительного профессионального образования

Курс «Управление техническим состоянием железнодорожного пути»

Курсовая работа

на тему: «Оценка комфортабельности движения поездов в кривых участках пути на отечественных железных дорогах»

по дисциплине «Управление техническим обслуживанием железнодорожного пути скоростных и особо грузонапряженных линий»

                                                                     Выполнил: Иванов И.И.

                                                                     Проверил: к.т.н., доцент Атапин В.В.

Самара 2017

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………3

1. ОЦЕНКА КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ……………………………………………………………….4

1.1. Определение расчетного возвышения наружной рельсовой нити и непогашенного ускорения в кривых участках пути…………………………….4

1.2. Определение расчетных длин переходных кривых по допускаемому уклону отвода возвышения……………………………………………………….7

1.3 Определение норм устройства кривых по критериям анп и ψ………...9

1.4 Определение допускаемых скоростей движения поездов в кривых участках пути……………………………………………...……………………..11

1.5 Анализ норм устройства кривых участков пути…………………………..12

2. ПРИМЕР ОЦЕНКИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ЗАДАННЫХ КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ…………………………………..14

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК…………………………………………..23

ПРИЛОЖЕНИЕ………………………………………………………………….24

ВВЕДЕНИЕ

При движении экипажа в кривом участке пути помимо его веса, на него действует так называемая центробежная сила. Эта сила прижимает экипаж к наружной рельсовой нити, перегружая ее, и увеличивая сопротивление движению экипажа, что ускоряет износ наружного рельса. Кроме того, вызывает крен кузова на рессорах, вследствие чего смещается центр тяжести подрессорного и надрессорного строений. Поэтому может возникать перегрузка наружной рельсовой нити как от непосредственного действия центробежной силы, создающей опрокидывающий момент, так и за счет веса экипажа, линия действия которого отклоняется от оси колеи, что приводит к нарушению комфортабельности движения поездов [1, 2].

На отечественных железных дорогах по условиям обеспечения безопасности движения поездов номинальное значение максимального поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (анп), не должно превышать 0,7 м/с² на уровне буксы подвижного состава [3].

Для уменьшения неблагоприятных последствий центробежной силы в кривых участках пути устраивают возвышение наружного рельса над внутренним по нормам, указанным в ЦПТ-44/17, а также ЦП-774 [3].

1. ОЦЕНКА КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

1.1. Определение расчетного возвышения наружной рельсовой нити и непогашенного ускорения в кривых участках пути

Величина возвышения наружного рельса, обеспечивающая соблюдение вышеуказанного условия для пассажирского поезда, определяется по формуле:

,                                           (1.1)

гдеVmax пас – максимальная скорость движения пассажирского поезда, км/ч;

R – радиус круговой кривой, м.

115 – величина недостатка возвышения, рассчитанная из условия непревышения установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с²).

+0,05-0,1 м/с2 [2, 3].

+0,3 м/с2 для грузового поезда определяется по формуле:

,                                         (1.2)

гдеVmax гр – максимальная скорость движения грузового поезда, км/ч.

50 – величина недостатка возвышения, рассчитанная из условия непревышения установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с²).

–0,3м/с² при минимальной скорости движения грузового поезда определяется по формуле:

,                                          (1.3)

гдеVmin гр – минимальная скорость движения грузового поезда, км/ч.

Полученные в результате расчета возвышения округляются до величин, кратных 5 мм в большую сторону [1, 2]. При производстве работ по устройству возвышения рекомендуется полученную расчетом величину увеличить на 5 мм с учетом последующих осадок пути, если наружная нить является полевой.

Минимальная величина возвышения в кривых (кроме закрестовинных и на стрелочных переводах) должна бытьне менее 15 мм.

Если 0 ≤ (hvmax пас илиhvmax гр) ≤ 15 мм, то возвышение принимается равным 15 мм [1, 2].

Установленное возвышение наружного рельса должно быть не менее 30 мм и не более 95 мм. Оно определяется по данным таблицы 1.1.

Таблица 1.1 – Определение установленного возвышенияhу

№ п/п

Вариант

Установленное возвышение

Требования по скоростям

1

2

3

4

1

hvmin гр >hvmax пас

hvmin гр >hvmax гр

hvmax пас >hvmax гр

hу= hvmax пас

-

2

hvmin гр >hvmax пас

hvmin гр >hvmax гр

hvmax гр >hvmax пас

hу= hvmax гр

-

Продолжение таблицы 1.1

1

2

3

4

3

hvmin гр <hvmax пас

hvmin гр >hvmax гр

hvmax пас >hvmax гр

hу= hvmin гр

ОграничениеVmaxпас

4

hvmin гр <hvmax пас

hvmin гр <hvmax гр

hvmax пас >hvmax гр

hу= hvmin гр

ОграничениеVmax пас

Vmax гр

5

hvmin гр <hvmax пас

hvmin гр <hvmax гр

hvmax пас<hvmax гр

hу= hvmin гр

ОграничениеVmax пас

Vmax гр

6

hvmin гр >hvmax пас

hvmin гр <hvmax гр

hvmax пас<hvmax гр

hу= hvmin гр

ОграничениеVmax гр

Если в соответствии с таблицей 1.1 возникает необходимость ограниченияVmax пас иVmax гр, то они определяются по формулам:

;                                     (1.4)

.                                      (1.5)

Полученные скорости округляются в меньшую сторону до величины, кратной 5 км/ч.

Полученные в результате расчета возвышения сводятся в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 – Пример таблицы с результатами расчета величины возвышения наружного рельса в кривых участках пути

№ кривой

Радиус, м

hvmax пас, мм

hvmax гр, мм

hvmin гр, мм

hу, мм

hф, мм

Ограничение скорости

1

2

3

4

5

6

7

8

10 п

997

15

35

135

35

56

11 п

598

95

85

185

95

106

Помимо определения возвышения во всех случаях проверяется величина непогашенного ускорения для максимальных и минимальных скоростей движения пассажирских и грузовых поездов по следующим формулам:

;                                (1.6)

;                                  (1.7)

.                                  (1.8)

Полученные в результате расчета величины непогашенных ускорений заносятся в таблицу 1.3.

Таблица 1.3 – Пример таблицы с результатами расчета величины непогашенного ускорения в кривых участках пути

№ кривой

Радиус, м

анпmax пас, м/с2

анпmax гр, м/с2

анпmin гр, м/с2

анп, м/с2

10 п

997

0,68

0,28

-0,33

0,70

11 п

598

0,70

0,30

-0,31

0,70

1.2. Определение расчетных длин переходных кривых по допускаемому уклону отвода возвышения

В целях недопущения внезапного возникновения дополнительных сил в кривой и более плавного перехода поезда с прямого участка пути в кривой или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (в составных кривых) устраивают участки переменной крутизны – переходные кривые. На их протяжении осуществляют плавные отводы возвышения наружной рельсовой нити и уширения колеи. Переходные кривые делаются путем смещения круговой кривой к ее центру.

Длина переходной кривой зависит, прежде всего, от скорости движения поезда, величины отвода возвышения наружного рельса, ограничения скорости подъема колеса по возвышению, ограничения скорости нарастания непогашенного ускорения и от ряда других факторов.

Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества главных путей. Длины переходных кривых определяются по следующей формуле [1, 2, 3]:

,                                                        (1.9)

гдеi – допускаемый уклон отвода возвышения наружного рельса, ‰ [3]. Принимается согласно действующей Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

Уклон устраивается на всей длине переходной кривой. Допускается до проведения планового ремонта пути сохранение уклонов на отрезках длиной не менее 30 м.

В соответствии с СТН Ц-01-95 на скоростных, особо грузонапряженных и линияхI иII категории при скоростях движения поездов до 200 км/ч длина переходной кривой должна быть не менее [4]:

– 20 м при радиусе кривой 1800 м и более;

– 30 м при радиусе кривой от 1799 до 1000 м;

– 40 м при радиусе кривой от 999 до 700 м;

– 60 м при радиусе кривой от 699 до 600 м;

– 80 м при радиусе кривой менее 600 м.

Во всех случаях между концами переходных кривых должна оставаться круговая кривая длиной не менее 15-20 м [2, 3].

Полученные в результате расчета длины переходных кривых заносятся в таблицу 1.4.

Таблица 1.4 – Пример таблицы с результатами расчета длин переходных кривых

№ кривой

Радиус, м

Допускаемый уклон возвышенияi, ‰

hу, мм

hф,мм

Расчетная длина переходных кривых

Фактическая длина переходных кривых

L1, м

L2, м

L1, м

L2, м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 п

997

1,6

35

56

22 (40)

22 (40)

123

116

11 п

598

1,6

95

106

59 (80)

59 (80)

129

117

Примечание. В скобках () указаны значения длин переходных кривых, принимаемых по СТН Ц-01-95.

1.3 Определение норм устройства кривых по критериям анп и ψ

На участках пассажирского, грузового, совмещенного, скоростного и особенно высокоскоростного движения величинуhу =hр, найденную из формул (1.1), (1.2) и (1.3), проверяют на соблюдение нормы непогашенного ускорения по формулам (1.6), (1.7), (1.8).

Если ускорение, подсчитанное по этим формулам, окажется больше установленной нормы, равной 0,7 м/с², то скорость движения по кривой также ограничивается.

Помимо этого еще проверяют скорость изменения непогашенного ускорения на соблюдение нормы, равной [ψ] = 0,6 м/с³ по формуле:

1) при совпадении отводов возвышения и кривизны:

;                                                 (1.10)

2) если такого совпадения нет:

,                                          (1.11)

где анп1 и анп2 – величины непогашенного ускорения в смежных точках, соответствующих началу и концу отводов по кривизне и возвышению;

L – расстояние между смежными точками, соответствующие началу и концу отводов по кривизне и возвышению.

Отвод возвышения наружного рельса в кривой устраивается плавно на протяжении всей переходной кривой, а при ее отсутствии – на прямой с уклоном не более 0,001‰ при скорости движения не более 140 км/ч и 0,0067‰ при скорости движения свыше 140 км/ч. А при ее отсутствии – в начале круговой кривой. В конце переходной кривой возвышение наружного рельса должно быть полным.

Если в составной кривой в пределах участков разного радиуса установлено разное возвышение наружного рельса, то отвод возвышения (большего к меньшему) выполняется в пределах сопрягающей переходной кривой, а при ее отсутствии или недостаточной длине – в пределах кривой большего радиуса.

Полученные в результате расчета величины изменения непогашенного ускорения заносятся в таблицу 1.5.

Таблица 1.5 – Пример таблицы с результатами проверки расчетных параметров кривых по условиям комфортабельности движения

№ кривой

Радиус, м

Установленная скорость движения поездов по приказу, км/ч

анп, м/с2

[анп], м/с2

ψ, м/с³

[ψ], м/с³

Соответствие условиям комфортабельности движения

по анп, м/с2

по ψ,    м/с³

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 п

997

100/80/80

0,68

0,7

0,47

0,6

+

+

11 п

598

100/80/80

0,70

0,7

0,24

0,6

+

+

Примечание. «+» означает соответствие условиям комфортабельности движения поездов, «–» несоответствие.

На основе полученных результатов делается вывод о соответствии условиям комфортабельности движения и необходимости устранения выявленных нарушений.

в кривых участках пути

На участках бесстыкового пути допускаемые скорости устанавливаются с учетом особенностей его работы, изложенной в [5]. В эксплуатации, согласно, вышеупомянутого документа, принимают наименьшую из полученных скоростей с учетом фактического состояния земляного полотна и верхнего строения пути.

Определение максимальных допускаемых скоростей движения в отдельно лежащих кривых осуществляется по формуле:

,                                     (1.12)

гдеhф – существующее возвышение наружного рельса в круговой кривой, м;

нп] – допускаемое значение непогашенного ускорения в кривой, равное 0,7 м/с2.

Полученные в результате расчета максимальные допустимые скорости движения поездов заносятся в таблицу 1.6.

Таблица 5.6 – Пример таблицы с результатами проверки соответствия скоростей движения в отдельно лежащих кривых участках пути

№ кривой

Радиус, м

Установленная или реализуемая скорость движения поездов по приказуV, км/ч

Максимально допускаемая скорость движения поездов в кривыхVmax, км/ч

V иVmax

1

2

3

4

10 п

997

100/80/80

136

+

11 п

598

100/80/80

90

На основании полученных результатов делается вывод о соответствии скоростей движения.

1.5 Анализ норм устройства кривых участков пути

По результатам проведенных расчетов возвышений и длин переходных кривых составляется итоговая таблица и делается вывод о соответствии и несоответствии расчетных данных и фактических.

Пример итоговой таблицы соответствия расчетных и фактических возвышений и длин переходных кривых приведен в таблице 1.7.

Также важно всегда помнить, что в кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней [3].

Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

При этом необходимо учитывать, что отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от прямых к кривым, и наоборот, устраиваются на протяжении только переходных кривых.

Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками НПК (начало переходной кривой) и КПК (конец переходной кривой).

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% – на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения 0,7 м/с20,6 м/с3 [3, 6, 7].

Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

Необходимые уширения междупутья на двух- и более путных участках определяются в соответствии с инструкцией по применению габаритов приближения строений. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.

Длина переходной кривой не должна быть меньше 20 м.

Таблица 1.7 – Пример таблицы с результатами проверки соответствия расчетных и фактических возвышений и длин переходных кривых

№ кривой

Радиус, м

Возвышение

Соотв. «+», несоот. «–»

Длина переходной кривой

Соотв. «+», несоот. «–»

расчетное

hp=hу, мм

фактическое

hф, мм

расчетная

фактическая

L1, м

L2, м

L1, м

L2, м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

10 п

997

35

56

40

40

123

116

+

11 п

598

95

106

80

80

129

117

+

2. ПРИМЕР ОЦЕНКИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ЗАДАННЫХ КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

Определение расчетного возвышения и непогашенного ускорения наружной рельсовой нити в кривом участке пути

Для оценки комфортабельности движения поездов в кривых участках пути принимается участок Абдулино-Приютово (1 путь) с 1379 по 1397 км Аксаковской дистанции пути Куйбышевской дирекции инфраструктуры и данные ведомости характеристик устройства кривых участков пути. Пример данной ведомости приведен в Приложении.

Величина возвышения наружного рельса, обеспечивающая условие не превышения непогашенного ускорения 0,7 м/с2 для пассажирского поезда на примере кривой №3п Аксаковской дистанции пути, определяется по формуле (1.1) и равна:

(мм).

+0,3 м/с2 для грузового поезда на примере кривой №3п определяется по формуле (1.2) и равна:

(мм).

–0,3м/с² при минимальной скорости движения грузового поезда на примере кривой №3 п определяется по формуле (1.3) и равна:

(мм).

Величины возвышений для остальных кривых рассчитываются аналогично. Максимальные и минимальные скорости движения пассажирских и грузовых поездов, а также другие данные принимаются из ведомости кривых участков пути (см. Приложение). Полученные возвышения сводятся в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 – Результаты расчета величины возвышения наружного рельса в кривых участках пути

№ кривой

Радиус, м

hvmax пас, мм

hvmax гр, мм

hvmin гр, мм

hу,     мм

hф, мм

Ограничение скорости

1

2

3

4

5

6

7

8

3 п

1138

45

25

125

45

97

4 л

1039

45

30

130

45

59

5 п

1064

55

30

130

55

72

6 л

597

75

85

185

85

90

7 л

552

70

95

195

95

97

8 л

1260

20

15

115

30

51

9 п

1068

55

25

125

55

66

10 л

1063

45

30

130

45

49

11 п

709

80

65

165

80

89

12 л

869

80

45

145

80

96

13п

1254

20

15

115

30

54

14 п

781

50

55

155

55

101

Величина непогашенного ускорения для максимальных и минимальных скоростей движения пассажирских и грузовых поездов определяется по формулам (1.6–1.8) и на примере кривой №3п Аксаковской дистанции пути равна:

(м/с2);

(м/с2);

(м/с2).

Величины непогашенных ускорений для остальных кривых определяются аналогично и заносятся в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 – Результаты расчета величины непогашенного ускорения в кривых участках пути

№ кривой

Радиус, м

анпmax пас, м/с2

анпmax гр, м/с2

анпmin гр, м/с2

анп, м/с2

3 п

1138

0,70

0,28

-0,33

0,70

4 л

1039

0,70

0,29

-0,32

0,70

5 п

1064

0,70

0,28

-0,33

0,70

6 л

597

0,70

0,30

-0,31

0,70

7 л

552

0,70

0,31

-0,30

0,70

8 л

1260

0,68

0,30

-0,31

0,70

9 п

1068

0,70

0,31

-0,31

0,70

10 л

1063

0,68

0,28

-0,33

0,70

11 п

709

0,71

0,30

-0,32

0,70

12 л

869

0,68

0,29

-0,32

0,70

13п

1254

0,69

0,30

-0,31

0,70

14 п

781

0,68

0,29

-0,32

0,70

Определение расчетных длин переходных кривых по допускаемому уклону отвода возвышения

Расчетная длина переводных кривых на примере кривой №3п Аксаковской дистанции пути определяется по формуле (1.9) и равна:

(м).

Допускаемые уклоны возвышения приняты на основе данных «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» [3].  При определении допускаемого уклона возвышения для скоростей, у которых отсутствуют значения допускаемого уклона, выполнена интерполяция между смежными значениями скоростей.

Результаты расчета для всех остальных переходных кривых на участке Абдулино-Приютово (1 путь) с 1379 по 1397 км Аксаковской дистанции пути приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 – Результаты расчета длин переходных кривых на участке Абдулино-Приютово (1 путь) с 1379 по 1397 км Аксаковской дистанции пути

№ кривой

Радиус, м

Допускаемый уклон возвышенияi, ‰

hу, мм

hф,мм

Расчетная длина переходных кривых

Фактическая длина переходных кривых

L1, м

L2, м

L1, м

L2, м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

3 п

1138

1,4

45

97

32

32

115

116

4 л

1039

1,45

45

59

31

31

151

110

5 п

1064

1,4

55

72

39

39

131

116

6 л

597

1,7

85

90

50 (80)

50 (80)

99

111

7 л

552

1,8

95

97

53 (80)

53 (80)

107

141

8 л

1260

1,45

30

51

21 (30)

21 (30)

92

77

9 п

1068

1,4

55

66

39

39

87

132

10 л

1063

1,45

45

49

31

31

96

119

11 п

709

1,55

80

89

52

52

90

140

12 л

869

1,45

80

96

55

55

129

128

13п

1254

1,45

30

54

21 (30)

21 (30)

66

61

14 п

781

1,6

55

101

34 (40)

34 (40)

139

102

Примечание. В скобках () указаны значения длин переходных кривых, принимаемых по СТН Ц-01-95 в случае, если расчетные значения получились менее нормативных.

Определение норм устройства кривых по критериям ан и ψ

Скорость изменения непогашенного ускорения на примере кривой №3п Аксаковской дистанции пути определяется по формуле (1.10) и равна:

(м/с3).

Аналогично осуществляется расчет скорости изменения непогашенного ускорения для остальных кривых в пределах заданного участка. Полученные в результате расчета величины сводятся в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 – Ведомость проверки расчетных параметров кривых по условиям комфортабельности движения

№ кривой

Радиус, м

Установленная скорость движения поездов по приказу, км/ч

анп, м/с2

[анп], м/с2

ψ, м/с³

[ψ], м/с³

Соответствие условиям комфортабельности движения

по анп, м/с2

по ψ,    м/с³

1

2

3

4

5

6

7

8

9

3 п

1138

120/80/80

0,70

0,7

0,73

0,6

+

4 л

1039

115/80/80

0,70

0,7

0,72

0,6

+

5 п

1064

120/80/80

0,70

0,7

0,60

0,6

+

+

6 л

597

95/80/80

0,70

0,7

0,23

0,6

+

+

7 л

552

90/80/80

0,70

0,7

0,22

0,6

+

+

8 л

1260

115/80/80

0,68

0,7

0,75

0,6

+

9 п

1068

120/80/80

0,70

0,7

0,60

0,6

+

+

10 л

1063

115/80/80

0,68

0,7

0,72

0,6

+

11 п

709

105/80/80

0,71

0,7

0,39

0,6

+

12 л

869

115/80/80

0,68

0,7

0,41

0,6

+

+

13п

1254

115/80/80

0,69

0,7

0,75

0,6

+

14 п

781

100/80/80

0,68

0,7

0,49

0,6

+

+

Примечание. «+» означает соответствие условиям комфортабельности движения поездов, «–» несоответствие.

Как видно из таблицы 2.4 и рисунков 2.1–2.2 параметры комфортабельности движения обеспечиваются только в половине кривых участках пути. В кривом участке пути №11п, величина непогашенного ускорения превышает допустимую норму [анп] = 0,7 м/с2, а в кривых №3п, №4л, №8л, №10л и №13п выявлено превышение нормы скорости изменения непогашенного ускорения [ψ] = 0,6 м/с3. На основе полученных результатов можно сделать вывод о том, что при очередном ремонте пути в указанных кривых участках пути данные превышения необходимо будет ликвидировать.

Рисунок 2.1 – Проверка соответствия условиям комфортабельности движения поездов по критерию[анп]

Рисунок 2.2 – Проверка соответствия условиям комфортабельности движения поездов по критерию[ψ]

в кривых участках пути

Максимально допускаемая скорость движения в отдельно лежащей кривой №3п Аксаковской дистанции пути определяется по формуле (1.12) и равна:

(км/ч).

На основании приведенных расчетов видно, что установленная по приказу скоростьV = 120 км/ч в кривой №3п меньше, чем расчетная максимально допускаемая скоростьVmax = 138 км/ч, следовательно, она соответствует нормам.

Максимально допустимые скорости движения, а также результаты проверки соответствия скоростей движения в остальных отдельно лежащих кривых участках пути представлены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 – Результаты проверки соответствия скоростей движения в отдельно лежащих кривых участках пути

№ кривой

Радиус, м

Установленная или реализуемая скорость движения поездов по приказуVуст., км/ч

Максимально допускаемая скорость движения поездов в кривыхVmax, км/ч

Vуст. иVmax

1

2

3

4

3 п

1138

120/80/80

138

+

4 л

1039

115/80/80

120

+

5 п

1064

120/80/80

125

+

6 л

597

95/80/80

98

+

7 л

552

90/80/80

96

+

8 л

1260

115/80/80

129

+

9 п

1068

120/80/80

124

+

10 л

1063

115/80/80

117

+

11 п

709

105/80/80

107

+

12 л

869

115/80/80

120

+

13п

1254

115/80/80

129

+

14 п

781

100/80/80

116

+

На основании результатов, полученных в таблице 2.5 и на рисунке 2.3 можно сделать вывод о том, что установленные по приказу скорости движения поездов на Абдулино-Приютово (1 путь) с 1379 по 1397 км Аксаковской дистанции пути ни в одной отдельно лежащей кривой не превышают максимально допускаемые рассчитанные скорости.

Рисунок 2.3 – Проверка соответствия скоростей движения поездовVуст. иVmax

Анализ норм устройства кривых участков пути

По результатам проведенных расчетов возвышений и длин переходных кривых составляется итоговая таблица и делается вывод о соответствии и несоответствии расчетных данных и фактических (см. таблицу 2.6).

Таблица 2.6 – Пример таблицы соответствия расчетных и фактических возвышений и длин переходных кривых

№ кривой

Радиус, м

Возвышение

Соотв. «+», несоот. «–»

Длина переходной кривой

Соотв. «+», несоот. «–»

расчетное

hp=hу, мм

фактическое

hф, мм

расчетная

фактическая

L1, м

L2, м

L1, м

L2, м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

3 п

1138

45

97

32

32

115

116

+

4 л

1039

45

59

31

31

151

110

+

5 п

1064

55

72

39

39

131

116

+

Продолжение таблицы 2.6

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

6 л

597

85

90

80

80

99

111

+

7 л

552

95

97

80

80

107

141

+

8 л

1260

30

51

30

30

92

77

+

9 п

1068

55

66

39

39

87

132

+

10 л

1063

45

49

31

31

96

119

+

11 п

709

80

89

52

52

90

140

+

12 л

869

80

96

55

55

129

128

+

13п

1254

30

54

30

30

66

61

+

14 п

781

55

101

40

40

139

102

+

Примечание. «+» по параметру «возвышение» означает соответствие по условиям комфортабельности движения и принимается, когдаhуhф, «–» в случае, когдаhу <hф. По параметру «длина переходной кривой» наоборот: «+», когдаLрLф, «–», когдаLр >Lф в обеих переходных кривых.

В ходе выполненной оценки комфортабельности движения поездов на Абдулино-Приютово (1 путь) с 1379 по 1397 км направления Самара-Челябинск Аксаковской дистанции пути Куйбышевской дирекции инфраструктуры установлено:

– фактические возвышения наружного рельса над внутренним во всех кривых не соответствуют расчетным. Данные несоответствия необходимо устранять при проведении очередного планово-предупредительного ремонта пути [3, 7];

– величина непогашенного ускорения превышает установленную норму [анп] = 0,7 м/с2 в одной кривой №11п;

[ψ] = 0,6 м/с3 в следующих кривых участках пути: №3п, №4л, №8л, №10л и №13п;

– длины переходных кривых на всех кривых участках пути находятся в соответствии.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых № ЦПТ-44/17 от 22 августа 2009. – М.: Транспорт. – 30 с.

2. Певзнер В.О. Новое руководство по определению возвышения наружного рельса // Путь и путевое хозяйство. – 2010. №3.

(ЦП-774), утв. распоряжением ОАО «РЖД» №2791р от 29 декабря 2012 г.

4. СТН Ц-01-95. Строительные технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм. – М.: МПС РФ, 1995. – 86 с.

5. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утв. распоряжением ОАО «РЖД» № 2788р от 29 декабря 2012 г.

6. ЦПТ-53. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, ВНИИЖТ, 2006 г.

2013 г.

Приложение

Ведомость характеристик устройства кривых участков пути на участке Абдулино-Приютово (1 путь) с 1379 по 1397 км направления Самара-Челябинск Аксаковской дистанции пути Куйбышевской дирекции инфраструктуры

№ кривой

Кривая по рихтовке

Кривая по уровню

Установленная скорость по приказу,

км/ч

Начало кривой

Конец

кривой

Радиус, м

Длина кривой, м

Длина переходной кривой, м

Начало кривой

Конец кривой

Возвыше-ние,

мм

Длина переходной кривой, м

км

м

км

м

1

2

км

м

км

м

1

2

Направление: Самара-Челябинск            1 путь

3 п

1379

969

1380

816

1138

843

104

125

1379

963

1380

805

97

115

116

120/80/80

4 л

1380

964

1381

976

1039

1045

184

102

1380

995

1381

975

59

151

110

115/80/80

5 п

1382

576

1383

979

1064

1408

140

110

1382

579

1383

983

72

131

116

120/80/80

6 л

1387

36

1387

870

597

834

102

111

1387

42

1387

854

90

99

111

95/80/80

7 л

1388

150

1388

834

552

684

113

148

1388

155

1388

838

97

107

141

90/80/80

8 л

1389

83

1389

318

1260

235

79

82

1389

85

1389

322

51

92

77

115/80/80

9 п

1389

590

1389

965

1068

375

106

111

1389

608

1389

967

66

87

132

120/80/80

10 л

1390

145

1390

463

1063

318

104

98

1390

146

1390

479

49

96

119

115/80/80

11 п

1393

314

1393

888

709

574

78

140

1393

318

1393

892

89

90

140

105/80/80

12 л

1394

217

1394

620

869

403

86

116

1394

192

1394

636

96

129

128

115/80/80

13п

1395

593

1395

835

1254

242

88

129

1395

614

1395

797

54

66

61

115/80/80

14 п

1396

801

1397

264

781

470

137

99

1396

802

1397

243

101

139

102

100/80/80




Похожие работы, которые могут быть Вам интерестны.

1. Управление техническим состоянием железнодорожного пути

2. КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ СТВОЛА И КОЛОННОЙ СКВАЖИНЫ

3. РАЗРАБОТКА ПЛАНОВЫХ ЗАДАНИЙ ДЛЯ СОРТИРОВОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ КУРСОВАЯ РАБОТА

4. Управление техническим использованием энергетической установки БАТМ пр.1288

5. Организация и управление техническим обслуживанием и ремонтом автомобильного транспорта

6. ПУТИ ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИМ СНАБЖЕНИЕМ НА ПРЕДПРИЯТИИ (НА ПРИМЕРЕ ООО «ПРОСПЕКТ-СЕРВИС»)

7. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСОВЫМ СОСТОЯНИЕМ ООО «ТОРГОВЫЙ ДОМ «ЦИМЛЯНСКИЕ ВИНА»: ОЦЕНКА И РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ЕГО УЛУЧШЕНИЮ

8. Контрольная работа на тему: Управление конфликтами Оглавление .

9. Ремонт железнодорожного оборудования

10. Технология проведения ремонта модернизированного железнодорожного крана