ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА И ПРОФИЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ



ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Освоение новых территорий и природных богатств страны, а также дальнейшее совершенствование существующих звеньев единой транспортной сети невозможно без строительства новых железных дорог. В ближайшие годы это станет еще более актуальным, так как экономика России стабилизуется и начинает развиваться ускоренным темпом.

Проект новой железной дороги – это комплекс экономических и технических документов, содержащий описание, расчеты, чертежи и обоснование принятых решений по всем железнодорожным сооружениям и устройствам, предназначенным к постройке.

Составление проекта новой линии – сложное и ответственное дело, так как железнодорожное строительство – это капитальное строительство, которое требует огромных затрат средств, материалов, механизмов и рабочего труда. Здесь возможны различные технические решения одной и той же проектной задачи, которые могут отличаться друг от друга объемом работ, размером капиталовложений, эксплуатационными расходами и так далее. Однако все они должны разрабатываться в соответствии с действующими строительными нормами и правилами, в полной мере отвечать требованиям задания, которое выдано на проектирование данной железной дороги, и обеспечивать высокое качество проекта при минимальных строительных затратах. Необходимо найти такое проектное решение, которое давало бы наибольший прирост продукции на каждый рубль вложений и способствовало сокращению сроков окупаемости этих вложений. Разработка вариантов, технико-экономическое обоснование и детальное проектирование трассы, плана и профиля линии по выбранному направлению составляют основное содержание проекта участка новой железной дороги.

Для удовлетворения требований, предъявляемых к проектам железных дорог, необходимо предварительное тщательное изучение условий строительства, а также особенностей предстоящей эксплуатационной работы железной дороги. Поэтому разработке проектов предшествуют обстоятельные инженерные, экономические и технические изыскания проектируемой линии. В процессе экономических изысканий выявляются ожидаемые транспортно-экономические связи района проектирования, размере перевозок и характер предстоящей эксплуатационной работы проектируемой новой железной дороги, а также экономически наиболее эффективные пункты примыкания новой линии и существующей транспортной сети с учетом ее перспективного развития. Экономические изыскания должны предшествовать техническим. Непреложное требование к проектному решению – гарантия безопасности движения по железной дороге.

Грамотное и экономичное проектирование, учитывающее перспективу и тенденции дальнейшего развития железнодорожной техники и методов работы железнодорожного транспорта, в значительной мере способствует успеху строительства, снижению его стоимости и повышению эксплуатационных качеств новых железных дорог.

По своему назначению железные дороги в современных условиях могут различаться в значительных пределах: от подъездных путей и небольших тупиковых железнодорожных ветвей – до очень мощных грузонапряженных железнодорожных магистралей. А так же по характеру и размерам перевозок, по различному соотношению тех или иных категорий перевозок (грузовых и пассажирских, транзитных и местных), по разной величине начальных размеров перевозок, темпу их роста и размерам на расчетную перспективу. Поэтому при проектировании железных дорог различного назначения и с разным характером и разметом перевозок должен быть обеспечен различный подход к выбору основных технических параметров и средств технического оснащения железных дорог, а также к созданию тех или иных резервов и мощностей.

РАЗДЕЛ 1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ И НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Основные технические параметры сведены в таблицу1.

Таблица 1- Основные технические параметры

Наименование

Единицы измерения

показатель

2

3

4

Ширина колеи

мм

1520

Количество главных путей

1

Род тяги

Тепловозная

Локомотив

2ТЭ10

Длина п/о путей

м

850

Схема расположения п/о путей

поперечная

Тип СЦБ

полуавтоблокировка

Категория линии

2

Руководящий уклон

10

Грузонапряженность на 10 год эксплуатации

Млн.т.км в год

17,32

Количество пассажирских поездов

Пар в сутки

3

Количество сборных поездов

Пар в сутки

1

Безопасность и бесперебойность движения поездов обеспечивается применением норм проектирования профиля , которые рекомендуются в соответствии с категорией дороги и заданной длиной приемо-отправочных путей.

Максимальная длина станционных площадок на промежуточных станциях для дороги второй категории (при полезной длине приемо-отправочных путей -850 м) - 1450 м.

Продольный профиль должен проектироваться элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов. Наименьшая длина элементов профиля не должна проектироваться короче половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 метров, не должна превышать следующих норм:

1) Рекомендуемая норма алгебраическая разность сопрягаемых уклонов -5 0/00;

2) Минимально допустимая норма алгебраическая разность сопрягаемых уклонов - 10 0/00 (но не более руководящего уклона );

При сопряжении элементов с алгебраической разностью сопрягаемых уклонов больше установленных норм должны проектироваться разделительные площадки или элементы переходной крутизны, длина которых при наибольшей допускаемой алгебраической разности крутизны должна быть не меньше следующих:

1) Рекомендуемая длина элементов переходной крутизны и разделительных  площадок - 250 метров;

2) Минимально допустимая длина элементов переходной крутизны и разделительных  площадок - 200 метров;

Рекомендуемые нормы применяются в понижениях профиля (ямах), образованных вредными (требующими торможения ) спусками. Максимальные или минимально допускаемые - на возвышениях профиля (холмах).

Разделительные площадки в выемках допускаются по условиям водоотвода не более 400 метров. При необходимости большей длины они заменяются обратными спусками с уклонами не менее 2 0/00.

При проектировании профиля в кривых участках необходимо производить смягчение руководящего уклона по формуле :

iсм = iр - i э , (1)

где i э -эквивалентный уклон от кривых , 0/00;

iр- руководящий уклон, 0/00.

i э =700/R. (2)

где R – радиус кривой,м.

Наименьшая длина прямой вставки для линий II категории в нормальных условиях, вне зависимости от направления кривых - 150 м, в трудных условиях при направлении кривых в разные стороны - 50 м, в трудных условиях при направлении кривых в одну сторону стороны - 75 м.

Значения радиусов кривых в плане для линий II категории: рекомендуемые - 4000-2000 м, допускаемые в трудных условиях - 1500 м, в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании - 800 м.

РАЗДЕЛ 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА И ПРОФИЛЯ                          ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

2.1 Трассирование участка новой железнодорожной линии

Разработка вариантов магистральных ходов

Трасса - пространственная ось в уровне бровки земляного полотна.

Трассирование - поиск рационального положения плана и продольного профиля трассы. Оно осуществляется путем проектирования плана линии по картам в горизонталях с одновременным составлением продольного профиля трассы.

Было спроектировано 3 варианта трассы новой железнодорожной линии, при этом выполнялись следующие условия.

На участках вольных ходов, где топографические условия легкие и средний естественный уклон местности по направлению трассирования меньше руководящего, трасса проектируется по прямой между опорными пунктами и фиксированными точками. Каждый угол поворота на участках вольных ходов должен быть обоснован.

На участках напряженных ходов, где уклон местности по направлению трассирования больше руководящего, заданное значение руководящего уклона должно использоваться наиболее полно.

Для поиска положения трассы на участках напряженного хода определено расчетное значение расстояния между горизонталями (заложение) d, см, которое соответствует заданной величине руководящего уклона вычисляем по формуле:

(3)

Где: m – масштаб карты;

h – сечение горизонталей, м;

iр – руководящий уклон, ‰;

iср.э(к) – средний эквивалентный уклон, учитывающий влияние от кривых, ‰ (принимается равным 0,5‰).

Для данной линии горизонтальное заложение при iр=10‰ и масштабе карты 1:50000 составит:

На участках напряжённого хода, расстояние между горизонталями по направлению трассирования менее раствора циркуля, “шагая” циркулем с раствором d с горизонтали на горизонталь, получаем линию нулевых работ, вдоль которых уклон местности соответствует руководящему уклону.

В результате сопряжения вольных и напряжённых ходов формируется схема варианта направления.

При формировании вариантов месторасположения трассы сразу ориентировочно предусматриваем возможность расположения площадок раздельных пунктов.

Многообразие форм рельефа местности определяет необходимость анализа расположения участков напряжённых ходов по их влиянию на технико-экономические показатели вариантов.

По полученным схемам вариантов последовательно производится их трассирование с одновременным построением и проектированием схематических продольных профилей.

Укладка трассы заключается в определении положения линии в соответствии с требованиями СНиП по плану и профилю, а также требованиями экономики проектирования. При этом уточняем положение участков напряжённых ходов, делается их спрямление с сопряжением отдельных спрямлённых участков кривыми и соответственно корректируется направление участков вольных ходов.

2.2 Проектирование плана и продольного профиля линии

План линии -это проекция трассы на горизонтальную плоскость.

План состоит из прямых участков ,круговых и переходных кривых.

Тангенс Т, и длина проектируемой кривой К, определяются по формулам:

(4)

(5)

где R - радиус проектируемой кривой, м;

α - угол поворота по ходу трассы, град.

Расчет пикетажных значений начала и конца круговых кривых осуществлялся по схеме:

ПК ... + l1 → ВУ ПК ... - Т → НКК ПК ... + К → ККК ПК ...

Результат расчета плана линии сведен в таблицу 2 ,3,4,5,6.

Таблица 2-Результаты расчета плана линии по варианту 1(на плане красная линия)

местоположение кривых

R,м

α,град

T,м

K,м

Длина прямых участков пути, м

ВУ

начало

конец

2

3

4

5

6

7

8

9

42+00,00

37+79,58

46+17,34

4000

12

420,42

837,76

3779,58

6482,43

119+50,00

110+99,77

127+75,29

4000

24

850,23

1675,52

2075,94

161+75,00

148+51,23

171+89,97

2000

67

1323,77

2338,74

834,03

190+00,00

180+07,17

197+61,23

1500

67

992,83

1754,06

1341,79

222+50,00

211+03,02

233+37,04

4000

32

1146,98

2234,02

852,17

247+50,00

241+89,17

252+62,55

1500

41

560,83

1073,38

447,2

265+50,00

257+09,75

271+75,83

1200

70

840,25

1466,08

9318,73

382+50,00

364+94,56

383+23,67

800

131

1755,44

1829,11

604,61

403+00,00

389+94,52

406+28,15

800

77

1305,48

1633,63

434+50,00

412+32,76

452+81,92

4000

58

2217,24

4049,16

580+00,00

577+55,35

5822+44,04

4000

7

244,65

488,69

∑=20996,32

∑=43003,68

∑К+∑L =20996,32+43003,68=64000,00м

Таблица 3-Результаты расчета плана линии по варианту 2




Похожие работы, которые могут быть Вам интерестны.

1. Построение линии пересечения криволинейной поверхности с многогранной. Алгоритм определения точек линии пересечения. Видимость линии и очерков поверхностей

2. Дизайн-проектирование упаковки линии джемов (варенья)

3. Проектирование кадастровых работ для подготовки межевого плана

4. Вычисление ведомости координат точек и построение топографического плана теодолитной съёмки. Обработка тахеометрического журнала и составление плана тахеометрической съёмки

5. РАЗРАБОТКА ПЛАНОВЫХ ЗАДАНИЙ ДЛЯ СОРТИРОВОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ КУРСОВАЯ РАБОТА

6. Поверхности вращения общего вида. Основные линии на поверхности вращения. Определение точки, линии на поверхности вращения

7. РАСЧЕТ ПРОФИЛЯ ДОМЕННОЙ ПЕЧИ

8. Распределение давления по поверхности крылового профиля

9. РАДИОРЕЛЕЙНЫЕ ЛИНИИ СВЯЗИ РЕСПУБЛИКИ ТЫВА

10. ТЕХНОЛОГИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ ЛИНИИ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ИВАН–ЧАЯ

местоположение кривых

R,м

α,град

T,м

K,м

Длина прямых участков пути, м

ВУ

начало

конец

2

3

4

5

6

7

8

9

42+00,00

30+90,70

52+54,91

4000

31

1109,30

2164,21

3090,70

2042,78

86+75,00

72+97,69

99+50,59

4000

38

1377,31

2652,90

2477,43

135+75,00

124+28,02

146+62,04

4000

32

1146,98

2234,02

4274,15

197+50,00

189+36,19

205+41,89

4000

23

813,81

1605,70

2021,27

246+25,00

225+63,16

261+75,99

3000

69

2061,84

3612,83

1307,98

283+50,00

274+83,97

290+54,77

1500

60

866,03

1570,80