Роль транспортной логистики в развитии экономики



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………….………….………………………………..

Глава 1…………………………….…….…………………………..………………………….

1.1 Роль транспортной логистики в развитии экономики…………………………………..

1.2 Тенденции развития отрасли автоперевозок проблемы………………………………...

1.3 Транспортные расходы……………………………………………………………………

1.4 Деятельность транспортно-экспедиторских компаний…………………………………

1.5 Основные виды транспортировки грузов, выбор способа транспортировки, транспортных средств и перевозчика………………………………………………………...

1.6 Правовые основы…………………………………………………………………………..

Глава 2………………………………………………………………………………………….

2.1Анализ литературы, посвященной транспортным затратам……………………………

2.2 Калькулятор цены на перевозку…………………………………………………………..

2.3 Характеристика предприятия……………………………………………………………..

2.4 Описание бизнес-процессов………………………………………………………………

2.5 Методология……………………………………………………………………………….

Глава 3………………………………………………………………………………………….

3.1 SWOT-анализ……………………………………………………………………………...

3.2 PESTLE Analysis…………………………………………………………………………...

3.3 Porters's 5 Forces Analysis………………………………………………………………….

3.4 Porters's 4 Corners Analysis………………………………………………………………...

3.5Оценкаинтерфейса3.6 Алгоритм внедрения калькулятора цен на предприятии………………………………..

3.7 Формула калькулятора…………………………………………………………………….

3.8 Расчет экономической эффективности…………………………………………………...

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………………..

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………………………………….

3

7

7

11

18

24

29

34

40

40

47

50

56

59

63

63

68

72

76

81

83

87

91

97

99

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время транспорт играет важную роль не только в развитии человечества в целом, но также и в сфере бизнеса. Транспортная логистика тем или иным образом представлена в деятельности любой компании, т.к. у предприятий существует необходимость взаимодействовать с внешней средой. В данном случае целью логистики является перемещение грузов в пространстве по наиболее оптимальному маршруту и соответствующей условиям перевозки цене. Автомобильный транспорт характеризуется низкими тарифами перевозок, а также высокой мобильностью данного типа транспортных средств, т.к. инфраструктура позволяет добираться практически до любой точки, а также осуществлять транспортировку от двери до двери. Эти факторы являются основополагающими причинами, чтобы при определенных рыночных условиях.

Также автомобильному транспорту присущ высокий уровень неопределенности ввиду быстрых изменений в условиях рынка и способности автомобильного транспорта соответствовать данным изменениям. ОтсутствиеIT-технологий, созданных для оптимизации работы транспортных копаний, порождает активное развитие в данной сфере. С точки зрения клиента поиск перевозчика требует большого количества времени, что может оказаться неэффективным в случае, если решение о выборе будет принято неправильно. В связи с этим необходимо систематизировать факторы, влияющие на выбор перевозчика. [55] Внедрение калькулятора цен на сайте транспортно-экспедиторской компании может повлиять на количество продаж, улучшить позицию компании на рынке, а также помочь как клиенту при оценке деятельности компании, так и автоматизировать некоторые бизнес-процессы в самой компании.

Рассматриваемая в данной работе компания развивается в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания. Основной бизнес-процесс Компании связан с установлением цены за перевозку для клиента и наемного транспорта, а также поиск перевозчика для транспортировки. Несмотря на стабильную ситуацию на рынке транспортно-экспедиторских услуг, цена за перевозку на один маршрут может быть разной в зависимости от условий конкретной перевозки, транспортируемого груза, а также внешних условий рынка. Данная проблема влияет как на заказчиков перевозки, так и на фокусную Компанию ввиду разной получаемой прибыли от перевозок, нестабильного положения Компании на рынке, а также высокого уровня транспортных издержек, уплачиваемых клиентом.

Внедрение калькулятора цен на сайт является решением данной проблемы для Компании, поэтому необходимо провести мониторинг рынка транспортно-экспедиторских услуг, а также составить универсальную формулу расчета цены транспортировки. Этого можно достичь с помощью интервьюирования топ-менеджмента Компании, анализа рынка перевозчиков и положения Компании на рынке в текущее время, создания плана работы по внедрению калькулятора на сайт для расчета примерной стоимости данного проекта, описания формулы и зависимостей факторов, влияющих на цену перевозки, а также расчет экономической эффективности внедрения на основе модели работы. Данные подходы позволят выявить цели Копании, виденье своего положения на рынке и отношения к тенденциям его развития. Также изучение компонентов цены на перевозку и установление их влияния на цену позволит выявить основные принципы составления цены в различных регионах на территории России.

Целью данного исследования является описание процесса создания и внедрения калькулятора стоимости, а также оценка результатов такого проекта и его влияние на деятельность и экономические показатели Компании. Таким образом, итогом работы должен предстать ответ на вопрос: «Какова экономическая эффективность внедрения калькулятора цен на деятельность компании?»

Для того, чтобы ответить на представленный выше вопрос необходимо выполнить следующие задачи:

  1. Провести анализ литературы, посвященной транспортной логистике и проблемам в данной сфере;
  2. Проанализировать рынок логистических посредников, а также оценить позицию компании на рынке;
  3. Проинтервьюировать топ-менеджмент Компании и оценить ее цели и виденье;
  4. Проанализировать существующие практики внедрения калькулятора цен на сайт;
  5. Описать процесс внедрения калькулятора с точки зрения влияния факторов, влияющих на перевозку, а также план внедрения;
  6. Оценить результаты внедрения с точки зрения экономической эффективности.

Таким образом, объектом исследования является фокусная Компания, в то время как предметом исследования является внедрение калькулятора цен на автомобильном транспорте.

Данный проект проводится в рамках деятельности фокусной Компании, название которой будет скрыто ввиду конфиденциальности. Рынок перевозчиков будет проанализирован среди компаний, зарегистрированных на интернет-платформеATI и имеющих информацию о своей деятельности на это сайте. Дальнейшие исследования могут быть проведены в рамках количеством и качеством собранной информации.

Научная новизна данной работы обусловлена первым исследованием в области оценки экономической эффективности внедрения такого типа инструмента для оптимизации бизнес-процесса транспортно-экспедиторской компании. Исследование будет состоять из двух частей, которые являются техническим и экономическим аспектами, где последний связан с процессом разработки калькулятора и экономической эффективностью его использования. В данном случае представленное исследование может быть полезны для компаний, которые не используют данное средство расчета цены на транспортировку, т.к. в работе будут освящены основные преимущества и недостатки данного проекта.

Логистическим посредником является юридическое или физическое лицо, предоставляющее комплекс логистических услуг.

Транспортировка – это процесс в цепи поставок, связанный с перемещением продуктов транспортным средством, состоящий из операций и функций логистики, включающий экспедирование, упаковку, передачу прав собственности, страхование рисков и таможенные процедуры. [7,c.302]

Экспедирование грузов –  это «отдельная операция или группа операций, непосредственно направленных на удовлетворение конкретной потребности клиента в транспортной экспедиции и существующий характер необходимой технологической, экономической, информационной и правовой поддержки» [52, c.4]

Данная работа будет разделена на 3 главы. Первая часть освещает основные тенденции развития в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания, проблемы в данной области, теоретические основы, связанные с правовым регулированием деятельности, а также с выбором перевозчика. Вторая глава связана с методологией данного исследования, где представлены как уже имеющиеся практики внедрения калькулятора цен, так и методы, необходимые для дальнейшего исследования в рамках освещаемого вопроса. Третья глава содержит информацию о Компании, описание ее бизнес-процессов, а также анализ рынка, описание внедрения калькулятора на сайт и оценка его эффективности.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Глава 1

1.1 Роль транспортной логистики в развитии экономики

Транспортная отрасль, играющая важную роль при развитии экономики, не может обходиться без логистической составляющей. Транспортная логистика является важным элементом развития на международном, национальном и региональном уровнях при перемещении материальных и нематериальных товаров. [40] Более того, развитие транспортной логистики играет стимулирующую роль при повышении конкурентоспособности отдельно взятых предприятий и отраслей в целом [10].

Ученые разграничивают 3 области, охватываемые транспортной логистикой. Среди них[10]:

В российских реалиях транспорт нередко считается вспомогательной отраслью, причем сложившийся в стране характер экономики во многом определяет данное утверждение. Развитие экономики должно соответствовать развитию транспортной системы в стране. Наличие автомобильных и железных дорог является важным основанием для концентрации и развития отечественного производства, соответственно, улучшение транспортной инфраструктуры должно способствовать интенсивному развитию торговли и стимулированию повышения конкурентоспособности регионов. Данное развитие должно происходить прямо пропорционально развитию роста экономики, в то время как существует большое количество примеров отсутствия экономического роста. [47]

Проанализировав состояние транспортного комплекса Российской Федерации, были выявлены следующие недостатки, которые требуют логистического подхода для усовершенствования [35]:

  1. Логистические стратегии функционирования транспортного комплекса проработаны на посредственном уровне;
  2. Качество комплексного логистического сервиса не отвечает мировым стандартам;
  3. Уровень развития инфраструктуры транспорта и информационных систем в процессе транспортировки является недостаточным;
  4. Единая инновационная и инвестиционная политика отсутствует;
  5. Системы документооборота и таможенных процедур являются сложными, влекущими большое количество ошибок и времени на оформление;
  6. Уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса достаточно низкий, что мешает прозрачности сделки;
  7. Интересы партнеров при осуществлении транспортировки зачастую расходятся, из-за чего возникают потери;
  8. Единая нормативно-правовая база в области логистики применительно к транспортному комплексу отсутствует;
  9. Современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности недостаточно для обеспечения эффективной деятельности.

Развитие транспортной системы страны позволяет делать вывод о доступности ее регионов и ресурсов, а также производственных мощностей и планировать экономическую деятельность. Важно, что влияние государства на развитие транспортной системы должно осуществляться посредством инвестирования в инфраструктуру, развития общественного транспорта и управления транспортными потоками. [35]

Таким образом, влияние транспорта на экономический рост оценивается по следующим показателям [35]:

В России роль транспортной логистики для экономики определяется взаимодействием следующих факторов [3,c.220]:

В соответствии с вышесказанным, должны быть усовершенствованы следующие элементы транспортной системы [10]:

Касаемо автотранспортного сервиса, необходимо отметить, что развитие данной отрасли будет способствовать защите долгосрочных интересов страны на международном рынке. Для этого необходимо выделить следующие направления[31]:

1.2 Тенденции развития отрасли автоперевозок, проблемы

В настоящее время в условиях развития транспортной логистики значительную роль играет автомобильный транспорт. Отличительными чертами автомобильного транспорта являются его высокая мобильность, сохранность груза, скорость перевозок, ритмичность и относительно низкие тарифы, а также высокий уровень неопределенности ввиду быстрых изменений в отрасли как законодательного, как и технологического характера. [41]

В 2015 году автомобильный транспорт составлял 3,6% от общего распределения внешнеторгового грузопотока, как показано на Рисунке ниже.

Рисунок 1 – Распределение внешнеторгового грузопотока по видам транспорта [66]

В исследованиях развития автомобильного транспорта отмечаются следующие тенденции [31]:

Роль автомобильного транспорта возрастает с каждым годом, однако причина его развития в транспортной системе страны состоит не столько в трудностях при перевозке железнодорожным транспортом, сколько в расширении сегмента рынка перевозок на автотранспорте. Важным фактором также стало повышение качества строительства автодорог и необходимость создания логистических систем ввиду возросших требований к скорости доставки грузов в ходе развития бизнеса. В развитых странах высокие темпы роста международных автотранспортных перевозок обусловлены изменением номенклатуры грузов, ростом доли специализированного подвижного состава, сооружением сети дорог высокого качества. [41]

К факторам развития мировой транспортной системы можно отнести инновационные и информационные технологии, использование которых катализирует разработку и увеличение пропускной способности транспортных путей, рост скорости передвижения, повышение безопасности и увеличение грузоподъемности. [38]

Международные автомобильные перевозки грузов являются одним из наиболее динамичных и рыночно ориентированных секторов экономики, на 2012 год в стране функционировало 7,5 тыс. автотранспортных компаний, общий парк подвижного состава которых составлял свыше 55 тыс. автомобилей и численность рабочих мест - 200 тыс. Международные автомобильные перевозки привносят в доходную часть бюджета Российской Федерации около 8 млрд. руб. ежегодно. Общий объем международных автомобильных перевозок российских грузов в 2012 году составил по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков 33,5 млн тонн, что на 34% больше, чем в 2005 году и на 14% больше, чем в 2008 году. [44] При этом логистические фирмы контролируют около 60 % перевозок магистральными видами транспорта и до 75 % международных перевозок. [38]

Толчком для развития международных перевозок может стать подключение автотранспорта при интермодальных перевозках к морскому и железнодорожному транспорту, например, на транзитных маршрутах через Китай в Пакистан, Индию, Японию, Корею. Однако в некоторых странах действуют ограничения глубины въезда российского автотранспорта на территорию страны, введены запреты транзитного проезда, запреты въезда на территорию страны через пограничные пункты других государств. Представленные ограничения препятствуют развитию транзитных перевозок. [41]

Анализируя международную ситуацию на рынке транспортно-логистических услуг, многие ученые приходят к выводу, что Россия является важным игроком в Балтийском регионе, где многие страны изъявляют желание сотрудничать друг с другом, отдавая некоторые бизнес-процессы на аутсорсинг и т.д. [53] Также отмечается, что наиболее транспортируемыми грузами в ближайшем будущем могут стать газ и нефть, требующие особых условий транспортировки, в то же время в связи с быстро изменяющейся обстановкой как в политической, так и технологической сферах, область логистика и транспорта должна быть гибкой и способной подстраиваться под внешние условия. [49]

Доля логистических издержек в России в ВВП доходит до 19%, в то время как на западе этот показатель около 7-11%, при этом доля транспортных услуг составляет 80-85%, что говорит о плохом развитии складского, экспедиторского и контрактного секторов логистического рынка. [59]

В 2015 году объем мирового рынка транспортно-логистических услуг сократился на 3,8 %, до 4,1 млрд USD. Замедление темпов роста мировой торговли привело к снижению доходов от международных грузоперевозок. Во втором полугодии 2016 года произошла частичная адаптация к новым рыночным условиям, повысилась устойчивость национальных валют.

Важнейшей тенденцией на рынке транспортно-логистических услуг следует отметить повышение спроса на комплексные логистические решения со стороны предприятий, что связано передачей на аутсорсинг складских и управленческих услуг. При этом отмечается сокращение доли транспортно-экспедиторских услуг в совокупном объеме рынка ТЛУ. [66]

Последние 2-3 года начала стираться грань между транспортной компанией, транспортно-экспедиторской компанией и 3PL-оператором. Появление на логистическом рынке услуг типа 4PL также оказалось востребованным, хотя в не таком объёме как на Западе. [59]

На основании анализа рынка особенностями транспортно-экспедиционных услуг в России являются [28]:

В 2015-2016 гг. в структуре рынка ТЛУ произошли изменения, которые связаны с увеличением доли сегмента транспортных услуг, куда входит перевалка и обработка грузов в портах и аэропортах. Важно отметить, что рост данного сегмента происходил за счет увеличения тарифов при снижении грузовой базы. Сократилась также доля услуг с добавленной стоимостью, в том числе экспедирование и комплексные логистические услуги.[66]

Рисунок 2 – Прогноз до 2019 г. [66]

Для того чтобы обеспечить конкуренцию на рынке, компании необходимо [59]:

  1. Обеспечить надёжность перевозки, сокращая риски для клиента, и стабильное качество своих услуг.
  2. Минимальная цена в настоящее время не является ключевым фактором для выбора перевозчика, критерий «цена/качество» должен стать одним из основных.
  3. Предоставить клиенту максимально широкий спектр услуг, а также стремиться привлечению клиентов к аутсорсингу.
  4. Сделать из клиента партнёра, создавая интегрированную цепь поставок.
  5. Наладить с конкурентами партнёрские отношения.
  6. Максимально автоматизировать бизнес-процессы, для удобства и быстроты клиента в получении услуг, а также отслеживания в режиме реального времени.

На сегодняшний день в отрасли автомобильных перевозок существует большое количество проблем, которые требуют решений для повышения качества автотранспортных услуг. В первую очередь основные средства инфраструктурных объектов подвержены высокому уровню износа, что составляет угрозу для возникновения аварийных ситуаций и снижения качества логистических услуг. [41] Отмечается, что российская транспортная инфраструктура требует значительных вложений ввиду отсутствия модернизации, соответствующей европейским странам. В данном случае важно, что перспектива развития российского рынка с точки зрения международного сообщения во многом зависит от транспортной инфраструктуры и возможности доставить товар с высокой степенью надежности. [48] Также были проведены исследования и выявлены зависимости между развитием инфраструктуры и законодательством Российской Федерации. Данное исследование выявило, что транспортный налог мог бы стать рычагом управления в данной сфере, его необходимость объясняется возможностью улучшения состояния дорожной сети и снижения уровня выброса топлива. Однако настоящая система налогов не влияет на решение людей при выборе автомобиля, поэтому такая реформация необходима. [27]

Одной из наиболее очевидных проблем в отрасли транспортной логистики является экология и практически полное отсутствие методов для снижения уровня загрязнения окружающей среды. По данным 2017 года сектор транспортной логистики потребляет более чем 50% нефтяной продукции, что дает толчок к поиску альтернативного вида топлива. Более того, уровень развития инфраструктуры определяет скорость перехода к другим видам топлива, что еще раз доказывает необходимость модернизации российской инфраструктуры и вложения средств в ее развитие. [50]

В условиях современного развития России решение задач транспортной логистики осложняется тем, что более 80% объема транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, в то время как в мировой системе доставки товаров 60% сделок производится с помощью морского транспорта. Для России характерны резкая неравномерность перевозок вследствие концентрации в направлении удовлетворения спроса нескольких сырьевых отраслей. Например, доля черных металлов составляет 25% в общем объеме перевозок и 36,6% в доходах железнодорожного транспорта страны. В целом во внешнеторговом обороте России преобладает экспорт (около 70%), оборотcо странами СНГ составляет 85% всего экспорта и около 80% всего импорта страны. [41]

Касательно деятельности посредников в транспортной логистике, существуют некоторые проблемы, относящиеся к доверию компаниям 3PL-логистики и надежности перевозчиков. Отмечается, что одной из предпосылок к таким проблемам является непрозрачность перевозчиков, а также их неспособность предоставить транспортное средство в нужный срок, что ведет к денежным потерям. [54] Также многие ученые отмечают, что процесс поиска посредника для перевозки груза занимает большое количество времени, что может быть неэффективным ввиду возможности принять неверное решение. Данная проблема возникает из-за неправильно указанной информации, ее недостоверности, расставления неверных приоритетов при выборе компании, а также непрозрачности информации о деятельности компаний. [55]

Ежегодно Россия импортирует транспортные услуги иностранных перевозчиков на сумму 520 млн. долл., при этом создаются льготные условия для их деятельности и не защищаются интересы отечественных перевозчиков. При перевозке грузов иностранным подвижным составом транспортная составляющая (фрахт в размере 20%) полностью уходит за рубеж, и на эту долю дорожает российская продукция.

Российские международные перевозчики выполняют только половину своих перевозок по дорогам России, при этом платят в бюджет России дорожные сборы со всей выручки, и сборы за проезд по дорогам зарубежных стран, что приводит к двойному налогообложению. Россия ежегодно получает с отечественных перевозчиков за пользование автодорогами около 11 млн. долл., еще 12 млн. с них получают иностранные государства за проезд по их территориям. Важно отметить, что повышается конкурентоспособность стран, которые везут грузы из Европы в Россию. Доля перевозчиков третьих стран в общем объеме международных автомобильных перевозок значительна -23%, 49% из них составляют белорусские перевозчики. Незащищенность российского автотранспортного рынка приводит к ущемлениям прав со стороны других стран. [41]

1.3 Транспортные расходы

На сегодняшний день транспортировка включает в себя такие процессы, как перемещение продукции наиболее подходящим транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок, перевалку груза с одного вида транспорта на другой, экспедирование, упаковку, грузопереработку, страхование рисков, передачу прав собственности на груз, таможенные процедуры и т.п. [35] Транспортная составляющая – это отношение стоимости доставки товара до потребителя к общей стоимости партии товара. [12]

Транспортные затраты являются частью транспортно-заготовительных расходов, то есть дополнительными затратами, возникающими в продолжение процесса производства в сфере обращения. Данный вид затрат, как правило, состоит из следующих статей[60]:

Как правило, транспортные затраты составляют ключевой фактор при выборе вида транспорта и способа транспортировки. Также достаточно весомым критерием является время доставки товара. [7, с.307] Важно отметить, что данный показатель играет особенно важную роль в изменении относительных цен между транспортными компаниями и определении двусторонних различий в торговле. [51]

Наряду с понятием транспортных затрат возникает также понятие себестоимости перевозок, т.е. выраженной в денежной форме величины эксплуатационных расходов транспортного предприятия, рассчитанных в среднем на единицу продукции. [60]

Транспортные затраты являются важным фактором при взаимосвязи совокупных затрат и эффекта масштаба в пределах одного производства или географической близости нескольких заводов. Это можно проследить исходя из следующей логики. Так как предложение и спрос взаимосвязаны, количество проданной продукции должно соответствовать количеству выпускаемой. Чтобы была возможность реализации товара, необходимо расширять клиентскую базу, в том числе привлекая отдаленных клиентов. Большие расстояния приводят к большим транспортным затратам на единицу проданной продукции. Важно отметить, что на прирост затрат в себестоимости влияет следующий ряд факторов [60]:

Фиксируя место происхождения товара и пункт назначения доставки, транспортные расходы также изменяют относительные цены различных товаров наряду с экспортом. [51]

В общей структуре логистических затрат по оценкам значительную долю составляют транспортные расходы (от 20 до 40%). По оценкам экспертов в общей структуре логистических затрат транспортная составляющая занимает большую долю, от 20 до 40% [26], в некоторых источниках также фигурирует 70% от общих затрат. В цене товара транспортные затраты имеют разную долю в зависимости от вида продукции: 2-3 % для электроники, 5-6 % для продуктов питания, 40-60% для сырьевой продукции. [35] При этом отношение веса и стоимости товара является полезной сводной статистикой для оценки интенсивности транспортных услуг и влияния транспортных расходов на розничную цену. [51]

Учитывая этот факт, в транспортно-коммуникационной сфере необходима оптимизация управленческих решений для сокращения доли транспортных расходов в себестоимости. Транспортировка является ключевой логистической функцией, напрямую связанной с движением материального потока. Как показывает практика, Россия отстает от мировых тенденций по развитию управленческой составляющей логистических услуг и комплексности их предоставления. [12] Стоит отметить, что потенциал логистики в транспортной сфере в России не используется в полную силу, в связи с чем экономические потери от недостатков транспортного сервиса достаточно велики. На практике наличие плохих дорог стоит стране 6-8% ВВП, что является существенным показателем неэффективности. [26]

Существует три способа учета экономической значимости транспортных расходов в перспективе [51]: путем изучения

  1. Транспортных расходов относительно стоимости перемещаемых товаров;
  2. Транспортных расходов по сравнению с другими барьерами в торговле (например, тарифы);
  3. Степень изменения относительных цен под влиянием транспортных издержек.

Говоря о доле транспортных расходов в розничной цене, стоит отметить основные статьи затрат. К ним относятся (см. Рисунок3):

  1. Стоимость сырья;
  2. Затраты на производство продукции;
  3. Прибыль компании;
  4. Уплачиваемые налоги на содержание предприятия;
  5. Торговые издержки;
  6. Торговая прибыль.

Рисунок 3 – Розничная цена товара [12]

Как видно из представленной схемы, транспортные расходы составляют значительную долю розничной цены, в том числе торговых издержек. В то время как первые четыре компонента являются ценой производителя. [12]

Говоря об управлении ценовой политикой, стоит отметить, что уровень возможных транспортных затрат зависит от пределов изменения цены товара, а не наоборот. Соответственно, транспортным компаниям приходится снижать издержки, чтобы соответствовать условию, что ценность товара в пункте назначения превышает его ценность в пункте отправления, и обеспечивать конкуренцию на рынке. В то же время товаропроизводители сокращают себестоимость производства товаров. [25]

Для уменьшения транспортной составляющей в цене товара существует два способа [12]:

  1. Увеличить общую стоимость партии с помощью перевозки более дорогостоящего товара;
  2. Сократить транспортные расходы.

Экономический эффект снижения стоимости, добавленной за более высокую скорость доставки, зависит от того, насколько ценна своевременность доставки и ее срок. Были проведены исследования, оценивающие спрос на своевременность доставки, с где изучался размер премии, которую грузоотправители готовы заплатить за скоростные воздушные перевозки относительно медленных морских перевозок. Таким образом, были сделаны следующие выводы. Во-первых, каждый день время в пути морским транспортом, возникающее из-за дальности страны-производителя и импортера, уменьшает вероятность получения товаров из этой страны на 1%. Во-вторых, при экспорте компании готовы платить чуть менее 1% от стоимости товара в день, чтобы избежать задержек, связанных с морской перевозкой. [51]

Стоит отметить, что процесс транспортировки сопровождается созданием добавленной стоимости товаров, на которую влияют следующие факторы [25]:

Последний фактор из приведенных выше является наиболее интересным для рассмотрения. Он зависит от рыночной конъюнктуры в регионах потребления и производства товара, вследствие чего подвержен динамичным изменениям. Норма роста ценности товара является различной в рамках как перевозимой товарной номенклатуры, так и корреспонденций перевозки в рамках одного товара. Эти нормы имеют особое влияние на интенсивность спроса на конкретные товары по корреспонденциям, а вследствие их изменений происходит перераспределение направлений транспортных потоков.[25]

1.4 Деятельность транспортно-экспедиторских компаний

В настоящее время уровень развития логистики транспортно-экспедиторских услуг рождает достаточно противоречивые тенденции. Транспортный комплекс считается инфраструктурной отраслью экономики, где его функционирование взаимозависит от прочих отраслей, связанных с производством товарно-материальных ценностей. Отлаженная логистическая система, где одним из ключевых элементов является транспорт, станет катализатором развития экономики. Однако логистика транспортно-экспедиторских услуг – это также и часть экономики, которая оказывает влияние на распределение производственных мощностей с помощью участия в процессе воспроизводства, т.е. ее также необходимо рассматривать как часть системы экономических отношений. [15]

Транспортно-экспедиторское обслуживание – вид посредничества в области международных и внутренних перевозок, который охватывает необходимый спектр услуг по доставке грузов от отправителя до получателя. [22]

С другой стороны, под транспортно-экспедиторским обслуживанием можно понимать единство трех взаимосвязанных составляющих, таких как продукция транспортно-экспедиторского обслуживания, организация технологического процесса доставки груза до получателя, а также непосредственное взаимодействие потребителей и поставщиков. [24]

Данный термин также означает услуги, относящиеся к перевозке одним или несколькими видами транспорта, консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, вспомогательные и консультативные услуги, включая услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся к ним документов. Также экспедиторские услуги включают в себя современные и коммуникационные технологии, связанные с перевозкой, обработкой или хранением товаров и охватывающие систему управления перемещением товаров в целом. [46]

С точки зрения грузовладельца международный экспедитор ищет перевозчиков и организует маршруты доставки, с точки зрения перевозчиков такая компания ищет грузовладельцев и продает им транспортные и сопутствующие услуги. Для грузовладельцев транспортными посредниками являются экспедиторы, в то время как для перевозчиков – фрахтовые агенты. Важно отметить, что ни одно национальное законодательство не запрещает экспедиторам перевозить грузы, а перевозчикам выполнять сопутствующие перевозочному процессу услуги.[22]

Основная функция транспортно-экспедиторской компании состоит в грамотной организации совместной работы грузовладельцев и перевозчиков. Она определяется эффективностью деятельности экспедитора в рыночных условиях, с помощью чего можно определить и эффективность транспортной системы в целом.

Ввиду того, что транспортно-экспедиторская деятельность является не только организационной, но и в большей степени посреднической, рынок транспортно-экспедиторских услуг порождает большое количество конфликтов между заинтересованными сторонами, т.е. возникает необходимость согласования деятельности и интересов задействованных в сделке лиц.

Транспортно-экспедиторское обслуживание является сложным технологическим процессом, где при принятии решений возникает большое количество альтернатив, однако стоимость ошибок в случае неверного решения зачастую достаточно высока. Вследствие этого стоимость простоя подвижного состава велика, а также повышается возможность повреждения грузов и потери дополнительной прибыли. [15]

Схема экспедиторского обслуживания, изображенная на Рисунке 4, отражает подход, при котором транспортно-экспедиторская компания становится принципалом (юридическим лицом, уполномочивающим другое лицо действовать в качестве агента), берущим на себя организацию доставки груза от пункта отправления до пункта назначения и несущим ответственность за груз на протяжении всего пути следования.

Рисунок 4 – Современная схема системы экспедирования[22]

При такой схеме взаимоотношения экспедиторов с представленными выше участниками сделки рассматриваются в рамках логистической системы, где экспедитор является центром, сосредотачивающим и управляющим потоками грузов, финансов и информации. Важно, что для грузовладельца экспедитор является компанией, отвечающей за груз на протяжении всего процесса доставки, вне зависимости от того, кто фактически выполняет тот или иной этап доставки груза. Грузовладелец обращается к экспедитору за информацией о текущем статусе доставки груза и другими необходимыми данными. [22]

Исходя из приведенной выше схемы, субъекты процесса транспортно-экспедиторских услуг подразделяются на три основных типа [15]:

  1. Логистические операторы (экспедиторы). Цель их деятельности заключается в получении прибыли, укреплении своей позиции на рынке, развитии компании.
  2. Поставщики транспортных услуг (перевозчики). Их цели деятельности в целом схожи с целями экспедиторов.
  3. Потребители транспортных услуг (грузоотправители и грузополучатели). Их целью является получение качественного логистического сервиса, уровень которого определяется через соблюдение показателей, отражающих уровень удовлетворения в области транспортно-экспедиторского обслуживания.

Экспедиторы в роли простых посредников организуют перевозки, вступают в договорные отношения с перевозчиками и предприятиями транспортной инфраструктуры за счёт клиента и либо от своего имени, либо от имени клиента. Такие экспедиторы не выдают клиенту экспедиторский документ, чтобы не попасть под ответственность, предусмотренную национальным законодательством. Вознаграждение экспедитора формируется в качестве процента от размера оплаченных перевозчику сумм платежей.

Экспедиторам второго вида поручается выполнить комплекс работ и услуг, связанных с доставкой товара, и прописанный в договоре. Такой тип экспедиторов выполняют как все услуги, соответствующие обязанностям экспедиторов, описанных выше, но и непосредственно работают с грузом, принимая его в свое ведение. В таком случае компания обязана выдать клиенту экспедиторский документ и принять на себя всю полноту ответственности в соответствии с применимым национальным законодательством. Для таких экспедиторов вознаграждение формируется из согласованных тарифов за выполнение указанных договором работ и услуг.

Мультимодальный перевозчик сочетает в себе нескольких функций: логистических провайдеров, перевозчиков, хранителей, стивидоров, таможенных представителей. Мультимодальный перевозчик – это экспедитор, который принимает на себя ответственность при реализации международных сообщений с участием нескольких видов транспорта за всё, что происходит в пути следования на всех участках и во всех точках интегрированного маршрута. Мультимодальный перевозчик должен выдать грузовладельцу мультимодальный транспортный документ. В данном случае ценообразование является довольно сложным процессом, и требуют отдельного рассмотрения. [46]

Управление транспортно-экспедиторской деятельности с точки зрения логистического подхода состоит в оптимизации потоковых процессов, происходящих при переработке грузов. При этом важнейшим условием возможности проведения такой оптимизации является соблюдение технологического, управленческого, экономического и информационного потоков. Результатом данной оптимизации должно явиться оптимизация системы как единого целого.

Такая система транспортно-экспедиторского сервиса состоит из следующих частей [16]:

  1. Логистическая инфраструктура и материальная составляющая транспортных систем, используемая перевозчиками (пути сообщения, транспортная инфраструктура, подвижной состав, подъемно-транспортные механизмы, транспортное оборудование);
  2. Информационная система для организации перевозки, необходимые для управления и мониторинга процессом транспортировки;
  3. Грузы и пассажиры как объекты транспортно-экспедиторской деятельности;
  4. Субъекты транспортно-экспедиторского сервиса, которые непосредственно оказывают услуги.

Деятельность транспортно-экспедиторских компаний как организаторов перевозочного процесса во многом считается ключевым фактором при повышении экономической эффективности доставки груза. Однако в настоящее время рынок транспортно-экспедиторских услуг характеризуется присутствием большой конкуренции. В то же время, на практике транспортно-экспедиторские компании применяют неэффективные и неконкурентоспособные технологии при обслуживании грузовладельцев. Причина данного явления в том, что в настоящее время отсутствуют критерии эффективности и методологические рекомендации, которые могли бы регламентировать организацию транспортно-экспедиторского обслуживания в рыночных условиях. [15]

В рамках повышения эффективности транспортно-экспедиторского сервиса необходимо рассматривать непосредственно оценку эффективности транспортировки как ключевой фактор, зависящий от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. В связи с этим применяются как частные, так и комплексные критерии оценки.

Частные критерии применяются в случае, если варианты перевозок отличаются по одном показателю. Например, длительность простоя автомобиля в пунктах погрузки и выгрузки, стоимостная оценка простоя может быть оценена при внедрении часовых графиков перевозок или рациональных маршрутов движения. То есть в данном случае сокращение данных показателей будет обеспечивать эффективность. Комплексные же показатели применяются, когда мероприятия по увеличению эффективности влияют на насколько характеристик транспортного процесса. К таким показателям относятся: производительность, себестоимость перевозок, прибыль, трудоемкость перевозок, рентабельность и другие. [16]

1.5 Основные виды транспортировки грузов, выбор способа транспортировки, транспортных средств и перевозчика

Для того, чтобы говорить о выборе способа транспортировки и перевозчика, необходимо определить особенности и преимущества сферы автомобильного транспорта. К ним относятся[36]:

Грузовые перевозки, осуществляемые автомобильным транспортном, имеют свою классификацию. Так, признак принадлежности транспорта определяет перевозки грузов как выполняемые транспортом общего пользования (компании и лица, чей подвижной состав имеет разрешение на работу по найму) и ведомственным транспортом (транспорт отраслевых министерств, не имеющих права работать по найму). По способам организации различают централизованные и децентрализованные, прямые и смешанные, комбинированные и контейнерные перевозки. Территориальный признак подразумевает отношение перевозок к внутрипроизводственным, технологическим, относящимся к транспортному пункту, административному или экономическому району страны, а также отдельному участку дороги. По времени освоения перевозки делятся на постоянные, временные и сезонные. Время освоения перевозок может быть постоянным, временным или сезонным. В то время как по размеру партии перевозки подразделяются на массовые, партионные, мелкопартионные, а также большие партии однородного груза.

Помимо классификации грузовых перевозок ученые разделяют также и различную природу грузов [2,c.12]:

  1. Способ погрузки-выгрузки груза (штучный, навалочный, наливной);
  2. Условия перевозки и хранения груза (обычный и специфический);
  3. Объемная масса, т.е. использование грузоподъемности транспортного средств (первый класс – коэффициент использования грузоподъемности 1,0; второй класс – коэффициент 0,71-0,99; третий класс – коэффициент 0,51-0,7; четвертый класс – коэффициент 0,4-0,5);
  4. Степень сохранности груза при транспортировке (требующий особых условий, требующий условий сохранности, не требующий условий сохранности).

При осуществлении перевозок автомобильным транспортом необходимо использовать подвижной состав в соответствии с характером и габаритами груза. К грузовым транспортным средствам относится подвижной состав, имеющий универсальный кузов, который предназначен для перевозки обычных грузов, и специализированные транспортные средства с кузовом специальной конструкции для перевозки одного вида грузов или однородной группы грузов.

Говоря об эффективности использования подвижного состава необходимо отметить ее зависимость от конструкции транспортного средства и соответствия условиям эксплуатации. Так как создание универсального транспортного средства под все виды грузов невозможно, необходимо оценивать степень приспособленности автомобиля к эффективному использованию с помощью его эксплуатационных качеств, которые включают в себя вместимость, скорость движения, использование массы, безопасность, проходимость, топливную экономичность, долговечность, удобство использования и простоту технического обслуживания. [2,c.16]

Качество предоставления транспортно-экспедиторских услуг всегда являлось важной составной частью отрасли и фактором при выборе посредника. Поэтому оценка конкурентоспособности предприятий является достаточно важным аспектом при выборе посредника. Получаемые результаты необходимо использовать при построении рейтинга компаний, которые оказывают услуги на территории России. [11]

Так как экспедиторская деятельность представляет собой перепродажу услуг перевозчиков, складских терминалов и т.д., проблему выбора производителя логистических услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера, к которым можно отнести автотранспортные предприятия и других посредников, предлагающих к продаже одинаковые услуги.

Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения предполагает следующие пункты [5,c.113]:

Существует два ключевых параметра, рассматриваемых при выборе перевозчика: покупательская способность клиента и требования по надежности перевозки. Первому параметру соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

Надежность перевозчика характеризуется временем перевозки, сохранностью партии и потребительских свойств товаров при транспортировке.

Выбор перевозчика включает в себя следующие этапы [5,c. 120]:

Задание относительных весов параметров.

Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции.

Оценивание перевозчиков по каждому параметру, что сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к перечисленным параметрам.

Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции (ранжирование перевозчиков по всем параметрам и получение их предпочтений)

Анализ результатов выбора перевозчика.

В.И. Сергеев предлагает следующий алгоритм выбора перевозчика (Рисунок 5):

Рисунок 5 – Алгоритм выбора перевозчика [7, с.334]

Для оценки развития рынка транспортной отрасли был разработан Индекс эффективности логистической системыLPI, который на практике также используется при выборе посредника. [11]

При выборе транспортно-экспедиторской компании грузоотправитель в первую очередь руководствуется фактором цены, который исчисляется в стоимости перевозки 1 кг или куб. м. груза, в некоторых компаниях применяется практика установления минимальной цены за перевозку. Также в связи с тенденциями развития транспортной логистики оптимизация схем доставки и снижение издержек на перевозку является конкурентным преимуществом компании, как и наличие собственного подвижного состава. [30]

Для создания рейтингаLPI целесообразно использовать следующие критерии, соответствующие специфике бизнеса в настоящее время и затрагивающие все аспекты их деятельности [11]:

Наличие сайта также является необходимостью и важным фактором при выборе посредника, т.к. он является показателем деловой надежности компании, а также с помощью создания сайта компания может добиться привлечения клиентов. При этом деловая репутация фирмы является важным конкурентным преимуществом, которое влияет на выбор грузовладельца в пользу определенного посредника. [30]

Данные критерии имеют различный вес при учете их в рейтинге компаний, при этом их значимость определяет лицо, принимающее решение. Для учета данных значений вводится понятие весовых коэффициентов, принимающих значение от 0 до 1.

По итогам расчета рейтинга транспортно-экспедиторских компаний можно принять взвешенное решение о выборе посредника. С помощью применения этого метода каждый участник рынка грузоперевозок может быть всесторонне оценен, в том числе выявлены его основные конкурентные преимущества и привлекательность для заключения контракта. [11]

1.6 Правовые основы

Известно, что транспортная составляющая является важным звеном производственной инфраструктуры России, т.к. его функционирование обуславливает рост и развитие экономики, национальной безопасности, качества жизни страны. Однако, как было сказано ранее, развитие данной отрасли не соответствует уровню спроса экономики и общества на транспортные услуги. В связи с этим многие ученые сходятся на мнении о необходимости совершенствования управления транспортом. Также отмечается, что информационная политика государства не имеет достаточно развитой инфраструктуры, которая могла бы стать опорой при формировании системы управления транспортом, что усложняет процесс интеграции России в мировое транспортное пространство. [34] Существующая нормативно-правовая база, которая должна регулировать транспортно-экспедиторскую деятельность в Российской Федерации, находится в начальной базовой стадии развития, что тормозит развитие транспортного комплекса в стране в целом. [23]

Более подробно стоит рассмотреть нормативные акты, связанные с регулированием деятельности транспортно-экспедиторских компаний. Так, Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит из шести статей, где описан основные положения регулирования договорных отношений при договоре транспортного экспедирования. Однако, отмечается, что на практике возникает путаница при определении термина экспедиция, т.к. с одной стороны под ней понимается оказание услуг, с другой – непосредственная работа с грузами и их сопровождение. [13]

Экспедитор является основным логистическим посредником в транспортировке наряду с перевозчиком. В ст. 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договор транспортной экспедиции предусматривает обязанности экспедитора по организации перевозки груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключению от своего имени или от имени клиента договор перевозки груза, обеспечению отправки и получения груза и другие обязанности, связанные с перевозкой.

Также экспедитором оказываются следующие дополнительные услуги [7]:

Из приведенного перечня услуг можно сделать вывод, что транспортно-экспедиторские фирмы включают в себя большое число логистических операций. [7]

Ввиду такого многообразия операций для функционирования транспортно-экспедиторской компании необходимо иметь большое количество коммерческих, деловых, информационных контактов организаций, юридических и физических лиц, что обуславливает разносторонность правовых взаимоотношений между ними.

Договор поручения является одной из наиболее распространенных форм правовых отношений в транспортной экспедиции. Его сторонами являются поверенный, которым может стать юридическое или физическое доверенное лицо, и принципал (доверитель). По условиям этого договора поверенный обязуется совершить от имени и за счет доверителя, участвующего в операции от своего имени и за свой счет, определенные юридические действия в его интересах. Таким образом, поверенный действует как представитель принципала в его отношениях с третьими лицами. В рамках заключения коммерческой сделки, поверенный может действовать только в границах полномочий, наделенных принципалом. Принципал может также оформить сделку с третьим лицом напрямую, поручив поверенному контроль за ее исполнением.

Основным же видом сделок на транспорте является договор перевозки. По условиям данного договора перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю, в то время как отправителю необходимо уплатить за перевозку груза установленную плату. По договору перевозки как перевозчик, так и грузоотправитель могут быть принципалами, а грузополучатель выступает в качестве третьего лица. То есть перевозчик и грузоотправитель могут прибегать к услугам посредников, передавая им определенные права действовать от их имени и за их счет. [1]

В российском законодательстве нет различий в наличии ответственности между реальными действиями экспедиторов и посредниками. Соответственно, экспедиторские посредники и организаторы стараются обойти законодательство, неся ответственность только за исполнение функций организаторов транспортировки, но не неся ответственность за груз, которая предусмотрена законодательством. В связи с этим экспедиторский документ становится характеристикой квалификации экспедиторского договора и надлежащей ответственности, т.е. его наличие подтверждает факт заключения и исполнения договора, и экспедитор обязан нести ответственность по экспедиторскому праву. При внутреннем экспедировании для оформления договора между заинтересованными сторонами применяются российские экспедиторские документы, содержание и оформление которых определено нормативным актом Минтранса России. [43]

Заключение договора транспортной экспедиции происходит следующим образом. Клиент выдает заполненное поручение экспедитору в качестве оферты, где содержатся сведения и характеристики груза и количество грузовых мест. После получения такого поручения экспедитору необходимо рассмотреть данное предложение и согласовать либо отказаться от оказания транспортно-экспедиционных услуг. При этом поручение экспедитору должно подлежать исполнению с того момента, как клиент получит письменное подтверждение о согласовании, что возможно, если такое поручение является разовым или в рамках уже заключенного договора. Также законодательством предусмотрено, что поручение экспедитору не является договором, но документом, подтверждающим факт его заключения.

Экспедиторская и складская расписки также являются документами, подтверждающими заключение договора.

Экспедиторская расписка подтверждает получение груза от клиента и выдается клиенту экспедитором при приеме груза. По данному документу экспедитору предоставляется право владения грузом до момента передачи его грузополучателю. При этом российская практика применения экспедиторской расписки отличается от практики ФИАТА. В данном случае при выдаче экспедиторской расписки право распоряжения груза принадлежит исключительно экспедитору, в то время как продавец, получаяFCR, подтверждает выполнение собственных обязательств по продаже, т.е. теряет право распоряжения грузом. Однако по законодательству РФ экспедиторская расписка не лишает клиента возможности распоряжаться грузом и не является безотзывной, т.к. продавец имеет право отозвать данное поручение с возмещением фактических расходов, связанных с его выполнением, и возвратом груза на любом этапе исполнения договора транспортной экспедиции. [13]

Если экспедитор принимает груз на складское хранение, то в таком случае выдается складская расписка. В ней содержатся условия хранения и выдачи груза, а также подтверждение его получения. Стоит отметить, что, согласно действующему законодательству, складская расписка не является обращающейся, поэтому передача прав по ней происходит на основании общих норм об уступке требования. [37]

Как отмечается во многих работах, транспортно-экспедиторская деятельность не регулируется с помощью международных нормативно-правовых актов, что кажется абсурдным, т.к. в мире реализация транспортно-экспедиторских услуг является однообразной, иначе международная деятельность в этой области была бы невозможна. При этом ФИАТА были созданы рекомендательные правила и условия экспедиторской деятельности, а также типовой договор и другие документы, однако они носят факультативный характер. Также ввиду того, что не существует международных транспортно-экспедиторских конвенций, оказание транспортно-экспедиторских услуг регулируется с применением национального законодательства.

Российский рынок транспортно-экспедиторских услуг является открытым, т.к. правила вхождения на рынок и выхода из него отсутствуют, а также не существует особых требований к участникам рынка. Соответственно, нет ограничений для присутствия иностранных компаний на отечественном рынке. Этим объясняется большое количество мелких и средних экспедиторских компаний на рынке и непрозрачность информации о нем. По сути, любая компания, в чьем учредительном документе упоминается деятельность транспортного экспедирования, может считаться как национальным, так и международным посредником, так как процедура лицензирования участников рынка отсутствует. [45]

Глава 2

2.1 Анализ литературы, посвященной транспортным затратам

Анализ экономической литературы позволил определить, что к транспортным издержкам относятся расходы на перевозку грузов, являющиеся базовыми при определении тарифов на услуги посреднических компаний. Таким образом, транспортными издержками считаются затраты на транспортировку товаров от производителя до конечного потребителя. [14]

Себестоимость транспортных услуг – экономический показатель, являющийся основным при определении эффективности использования ресурсов для осуществления перевозок автомобильным транспортом. Также, как было сказано ранее, структура себестоимости транспортных услуг является основой при построении тарифов на перевозку. [39]

В российской практике существует актуальная проблема учета транспортных затрат участников перевозочного процесса, т.к. в конечной стоимости затраты на транспортировку составляют от 20-25% до 30-40%. [14] Несмотря на высокую скорость автомобильных транспортных средств и отсутствие необходимости перегрузки, высокая стоимость услуг оказывает влияние на стоимость продукции, в том числе на выбор перевозчика клиентом. [19]

Калькулирование себестоимости является основой для системы тарифообразования любой транспортно-экспедиторской компании. При калькулировании себестоимости важно учитывать следующие тенденции развития отрасли[32]:

На практике при калькулировании себестоимости используются такие методы, как позаказный, попроцессный,ABC-метод, таргет-костинг, кайзен-костинг, методJustInTime и кост-шипинг. [32]

Основные задачи при учете и калькулировании себестоимости определяются как [39]:

Так же в связи с повышением затрат на транспортное обслуживание возникает несколько проблем. Например, ввиду низкого качества покрытия дорог износ автомобиля увеличивается, что влечет за собой уменьшение срока службы частей транспортного средства. Это приводит к росту затрат на топливо, смазочные и эксплуатационные материалы, расходы на восстановление износа и ремонта и др. Также для доставки ценных, опасных и тяжеловесных грузов зачастую необходимо использовать удаленные, но более качественные трассы, что также увеличивает затраты на доставку. Низкий технический уровень производственной базы также является распространенной проблемой на автотранспортных предприятиях: замена подвижного состава в случае его выхода из строя требует немалого количества затрат, поэтому многие предприятия осуществляют замену отдельных частей автомобиля. [42]

Транспортные издержки также различаются по их уровню, составляющим и конкретным объектам [14]:

Считается, что затраты на транспорте должны учитываться по таким направлениям как [14]:

Оказывая транспортные услуги, компании или агентства несут ряд издержек – на прямой труд и прямые материалы (топливо), ремонт и содержание автотранспорта и дорог, управление и др., которые в совокупности и определяют стоимость конечного продукта. Все эти издержки могут быть разделены на те, которые изменяются по мере процесса оказания или объемов предоставляемых услуг (переменные издержки), и на те, которые, как правило, не меняются (постоянные издержки). При оказании транспортных услуг компании претерпевают ряд издержек, связанных с трудом и топливом, ремонтом и содержанием инфраструктуры и транспортных средств, управлением, которые в дальнейшем определяют конечную стоимость сервиса. При этом данные издержки разделяются на постоянные, которые необходимы при материальном обеспечении для эксплуатации путей, а также на транспортное оборудование и управление, и переменные, включающие в себя непосредственно издержки на перевозку, а именно на прямой труд и топливо, погрузо-разгрузочные работы, обработку грузов и обслуживание оборудования. Также важно отметить что достаточно важными факторами при определении транспортных тарифов являются расстояние и объем перевозок.

Таким образом, сумма переменных и постоянных издержек является общей стоимостью транспортировки, при этом снижения затрат на перевозку можно достичь при использовании различных видов транспорта. Вследствие этого возникает понятие оптимальных транспортных тарифов, т.е. издержки на оказание транспортных услуг, наиболее полно отражающие соотношение цены и качества. Ввиду сложностей при распределении постоянных и переменных издержек возникает вопрос специфичности их распределения при организации перевозки различными видами транспорта.

Стоимость доставки груза до потребителя включаются в общие издержки, как и затраты на обратное движение порожнего транспортного средства. При этом обратная доставка груза может быть побочной к основному виду деятельности компании, т.е. основной доставке. Соответственно, многие статьи затрат можно снизить за счет снижения издержек на топливо, простои при перемещении в обратном направлении, заработную плату. Однако в настоящее время на практике тарифы на перевозку устанавливаются таким образом, чтобы стимулировать или ограничивать объем транспортируемого груза на определенном направлении. Также транспортно-экспедиторская компания не всегда ищет возможности для урегулирования предполагаемых расходов, что влияет на устанавливаемые цены. То есть предоставление услуги по доставке груза в обратном направлении становится основным продуктом. Также на практике различия в распределении издержек приводит к проблеме дискриминации тарифных ставок между прямой и обратной доставкой. [20]

Таким образом, себестоимость транспортных услуг автомобильного транспорта состоит из следующих пунктов: затраты материальных и трудовых ресурсов, затраты на кадровое обеспечение, затраты на управление, выполнение обязательств перед банком и налоги, затраты на воспроизводство производственных основных фондов. Также при калькулировании себестоимости транспортных услуг применяется приведенная ниже группировка статей затрат [39]:

1. Затраты, связанные с перевозками и другими работами, в том числе:

2. Общехозяйственные расходы.

Каждая транспортная компания имеет собственные тарифы, а также критерии их установки, причем в различных случаях он могут отличаться в зависимости от особенностей конкретной перевозки. [56] С точки зрения клиента необходимо сравнивать потенциальных перевозчиков в конкретном случае, т.к. цена на транспортировку формируется, исходя из следующих критериев [58]:

Также в различных источниках часто указываются такие факторы, как интенсивность перевозок и эффективность управления. [29]

Причины изменения цен могут быть как объективными, которые учитываются каждой компанией при составлении ценовой политики, так и субъективными, которые включаются в случае их целесообразности. Описание таковых причин представлено в Таблице 1.

Таблица 1 – Причины изменения цены [61]

Объективные причины

Субъективные причины

Цена топлива, а также стоимость ремонтных работ, резины и запчастей.

Качественно проработанные маршруты, взаимодействие с компаниями.

Расстояние перевозок, вес, характеристики груза.

Стоимость груза

Время в пути, заработная плата водителей, износ автомобиля.

Направление перевозки и инфраструктура.

Представленные выше показатели не всегда являются реальным отражением состояния перевозок, поэтому учитываются также иные рыночные факторы, оказывающие влияние на данную сферу [29]:

Наличие объединений в секторах рынка транспортно-экспедиторского обслуживания;

Совокупность транспортных инфраструктур, влияющих на стоимость и интенсивность перевозок;

Эффективность функционирования интегрированных систем в доставке грузов;

Возможность расширения имеющейся пропускной способности, а также адаптивность к изменениям среды.

Также принимаются во внимание 3 группы особенностей [29]:

Особенности отгрузки товара: размер, регулярность поставок, пиковые нагрузки;

Характеристики груза: опасный, ценный, скоропортящийся и т.д.

Характеристики отправителя: оптовый, постоянный, случайный.

На представленном ниже Рисунке 6 изображено соотношение между особенностями маршрута и себестоимостью перевозки.

Рисунок 6 – Соотношение между особенностями маршрута и себестоимостью единицы транспортной продукции [29]

Формула цены по затратам в данном случае имеет следующий вид [17]:

, (1)

где

С - себестоимость транспортировки;

П – ожидаемая прибыль;

Н – надбавки/ скидки к цене.

2.2 Калькулятор цены на перевозку

В настоящее время инновационные технологии активно применяются в сфере транспортных услуг, т.к. данный сервис является одним из маркетинговых инструментов для привлечения клиентов. Данные нововведения дают возможность более оперативно обновлять как портфель предоставляемых услуг на рынке перевозок, так и осуществлять мониторинг предложений конкурирующих компаний. Таким образом, услуга «Калькулятор» является одной из наиболее доступных возможностей для получения клиентом информации о предлагаемой тарифной политике. Также сервис отслеживания местонахождения груза в пути позволяет контролировать процесс транспортировки груза в режимеon-line, для чего необходима информация лишь о номере товарно-транспортной накладной. [18]

Точная стоимость услуги является важным фактором при выборе перевозчика для клиента. Поэтому возможность самостоятельно рассчитать стоимость услуги, а также понять ее зависимость от различных факторов и степень ее изменения увеличивает шансы приобретения услуги у конкретной компании. Помимо транспортно-экспедиторских компаний данный сервис используется в банках, страховых иIT-компаниях.

При этом существует несколько общих правил для создания калькулятора стоимости [6, c. 77]:

  1. Простота калькулятора. Калькулятор при внедрении на сайт должен иметь минимум полей, т.к. вероятность, что потенциальный клиент воспользуется сервисом больше, когда нет необходимости тратить много времени на заполнение полей;
  2. Верность расчета цены. Точность расчета влияет как на репутацию компании, так и на надежность как потенциального перевозчика. В противном случае есть возможность получить негативные отзывы об организации перевозки и обслуживании клиентов;
  3. Тестирование калькулятора перед внедрением на сайт. Для избегания ситуации, описанной в пункте 2, необходимо перебрать все комбинации для расчета цены, чтобы минимизировать и исправить ошибки на начальном этапе;
  4. Размещение кнопки «Оформить заказ» на странице калькулятора. Необходимо обеспечить возможность сразу оформить заказ или оставить заявку на более детальный расчет или рассмотрение возможной перевозки. При этом в данную заявку необходимо поместить данные, введенные при расчете стоимости через калькулятор.

С точки зрения клиента расчет стоимости перевозки груза необходим для включения цены транспортировки в конечную стоимость товара. То есть этот этап является частью экономического планирования, который влияет на целесообразность деятельности в целом.

На практике для выполнения расчета стоимости перевозки необходима информация о месторасположении пункта отправки и назначения груза и массу транспортируемого товара. Также используется окно для указания деталей маршрута, таких как расстояние перевозки и ориентировочного времени в пути, а также рекомендуемой цены транспортировки, в том числе с указанием тарифа за километр пробега. В случае, когда необходимо проложить маршрут через несколько населенных пунктов для посещения других загрузочных площадок, расчет стоимости производится с помощью добавления транзитных населенных пунктов, чтобы включить их в маршрут. После расчета автоперевозки сервис предоставляет детальную калькуляцию транспортировки, включающую в себя расходы на амортизацию подвижного состава, заработную плату водителя и топливо.[64]

Таким образом для расчета стоимости необходимо ввести данные [57]:

  1. О маршруте перевозки (населенные пункты отправления и доставки груза, а также адреса мест загрузки и выгрузки в случае доставки от двери до двери).
  2. О характере груза (наименование товара может помочь сделать расчет более точно);
  3. О габаритах и весе груза (доставка негабаритного груза – массой более 1 т или имеющий сумму длин трех сторон более 4 м – влечет более высокие расценки на транспортные услуги, также предоставленные данные дают возможность подобрать наиболее подходящее транспортное средство);
  4. О необходимости упаковывания (основными вариантами упаковки являются паллеты, пузырчатая пленка, деревянные обрешетки, полипропиленовые мешки, а также опломбирование);
  5. О наличии дополнительных услуг (страхование).

Основным удобством применения такого калькулятора на сайте является высокая скорость принятия решения, причем как для клиента, так и для транспортно-экспедиторской компании. Выгода от сервиса помимо низкой цены на транспортировку состоит в возможности клиента самостоятельно произвести расчет стоимости доставки, а также принять решение о выборе перевозчика, при том экономя времени менеджеров по продажам и диспетчеров. [58]

2.3 Характеристика предприятия

Фокусная Компания функционирует на рынке грузоперевозок более 10 лет. Основным направлением ее деятельности является организация автомобильных перевозок внутри Российской Федерации. При этом Компания осуществляет доставку различных категорий грузов, обеспечивая их сохранность и безопасность транспортировки. Головной офис Компании находится в Санкт-Петербурге, также существует несколько филиалов в Москве, Екатеринбурге и Новосибирске.

Компания обладает более 257 единицами транспорта, а также доставляет в год более 4754 грузов.

Спектр предлагаемых услуг заключается в следующем:

При интервьюировании директора по логистике, был сделан особый акцент на необходимости страхования грузов при перевозке, поэтому также предлагает данную услугу, а также производит отслеживание транспортного средства и производимых операций с помощью системыMovizor.

Основными характеристиками подвижного состава Компании можно назвать:

Основными преимуществами по сравнению с конкурентами компания отмечает:

  1. Снижение текущих транспортных расходов (Компания формирует цену исходя из цен перевозчиков таким образом, чтобы стоимость организации перевозки была на 10% меньше рыночных);
  2. Экономия времени клиента (самостоятельная организация перевозки с учетом мнения и пожеланий клиента, а также слаженная работа водителей и операторов позволяют сократить время грузовладельца на транспортировку);
  3. Полное покрытие рисков (сотрудничество с надежными страховщиками, а также возможность страхования бесплатно при стоимости груза от 1 млн. руб.)

Организационно-правовой формой Компании является общество с ограниченной ответственностью, где учредителями являются генеральный директор Компании и директор отдела логистики. Таким образом, в соответствии с принятой формой Компании присущи следующие черты:

Стоит отметить, что в связи с выбранной формой предприятия участники общества имеют обязательственные права, также прибыль делится между участниками в соответствии с Уставом организации.

Генеральный директор Компании отмечает основным направлением развития Компании повышение эффективности собственной деятельности, увеличение подвижного состава и, соответственно, расширение портфеля предлагаемых услуг. Также Компания заинтересована в развитии филиалов по стране, в том числе в повышении координации деятельности между филиалами в Москве, Екатеринбурге и Новосибирске. Руководство Компании определяет долгосрочные перспективы развития как выход на рынок международных перевозчиков, а также расширение количества предоставляемых услуг. Так как автомобильные перевозки являются основным видом деятельности, Компания уделяет особое внимание развитию данной отрасли. Для этого предпринимаются следующие меры:

  1. Постоянное обновление и дополнение автопарка современными моделями;
  2. Прохождение техосмотра в положенные сроки перед каждой поездкой;
  3. Повышение квалификации логистов, а также четкие требования при приеме на работу;
  4. Контроль доставки товара, а также использование передовых технологий для отслеживания груза;
  5. Контроль погрузо-разгрузочных работ, а также обеспечение сохранности груза во время транспортировки;
  6. Обеспечение всей необходимой информацией клиента во время пути, использование для этого информационных систем.

Логистический отдел особое внимание также уделяет цене перевозки. Отмечается, что она находится в прямой зависимости от габаритов, веса груза и дальности расстояния, на которое его нужно транспортировать. При этом Компания регулирует цену в зависимости от рыночных условий, в том числе от стоимости аналогичных перевозок в других компаниях. Также руководство заинтересовано в сокращении затрат на перевозку, при этом сохраняя оптимальное соотношение цены и качества.

Компания не раз подчеркивает, что наиболее востребованным видом транспорта является автомобильный транспорт ввиду его высокой мобильности, а также возможности доставки до двери клиента, сохраняя унимодальность перевозки. При этом на практике Компании транспортировка чаще всего происходит фурами грузоподъемностью 20 т и объемом в 82 куб. м. Основные характеристики транспортных средств являются грузоподъемность, габариты и способ погрузки. Соответственно, подвижной состав имеет следующие характеристики:

(1. до 6 000 кг, 6.5 м/ 2.45 м/ 2.5 м, зад-бок-верх,

2. до 10 000 кг, 7.2 м/ 2.45 м/ 2.8 м, зад-бок-верх,

3. до 20 000 кг, 13.6 м/ 2.45 м/ 2.8 м, зад-бок-верх);

(1. до 6 000 кг, 6.5 м/ 2.45 м/ 2.5 м, зад,

2. до 10 000 кг, 7.2 м/ 2.45 м/ 2.8 м, зад,

3. до 20 000 кг, 13.6 м/ 2.45 м/ 2.8 м, зад);

Основные конкуренты Компании состоят в участии на международной платформе АвтоТрансИнфо, где происходит заключение договоров между экспедиторами и перевозчиками. Данная платформа обеспечивает поиск грузов, машин, а также партнёров по автоперевозкам. Также на данном форуме можно узнать новости транспорта и грузоперевозок, обзоры на тенденции развития, в том числе изменения в законодательстве. На сайте также есть возможность рассчитать автодорожные расстояния транспортировки, проложить оптимальный маршрут до места назначения в зависимости от запроса клиента, а также рассчитать стоимость перевозки с учетом проезда по платным дорогам. Фокусная Компания входит в Топ-200 лучших перевозчиков на рынке транспортно-экспедиторского обслуживания с оценкой 4,3 из 5 возможных баллов, где основными критериями отбора являются количество обслуженных клиентов, отсутствие негативных отзывов о работе и претензий, активность на платформе, отсутствие в списке недобросовестных партнеров, ведение фирмой текущей хозяйственной деятельности, время существования юридического лица и другие.  Таким образом, основными конкурентами Компании являются следующие экспедиторы-перевозчики: ООО «АвтоТрансЛайн» (г. Тольятти), ООО «ЛТЛ-Экспресс» (г. Москва), ООО «ТК Поволжье-Транс» (г. Нижний Новгород), ООО «Карат» (г. Москва), ООО «МКС-Транс» (г. Санкт-Петербург), ООО «НиТЭК» (г. Нижний Новгород) и другие. При этом Компания также обращает внимание на другие транспортные компании, как «Деловые Линии», «ПЭК» и других лидеров данной отрасли, а также проводит бенчмаркинг для оценки уровня собственной деятельности, а также повышения ее эффективности.

Работая на рынке транспортно-экспедиторских услуг в течение 10 лет, Компания имеет большой портфель клиентов, сотрудничающих с данной фирмой. Клиентами фирмы могут являться как юридические, так и физические лица. К наиболее известным клиентам относятся ООО «Н+Н», ООО «Лента», ООО «Jack Wolfskin», ООО «ЕВРАЗ», ООО «НеваМеталлПосуда», ООО «Аристон», ООО «Спасские ворота», ООО «IKEA» и другие.

Организационная структура предприятия является линейно-функциональной и представлена на Рисунке ниже:

Рисунок 7 – Организационная структура Компании

К эксплуатационному отделу относятся водители и техники, а также подвижной состав, в том числе погрузчики и автомобильный транспорт. Экономический отдел состоит из главного экономиста, менеджера по маркетингу, а также канцелярии. Отдел логистики составляют непосредственно менеджеры, осуществляющие проложение маршрутов, заключение договоров, а также диспетчеры, следящие за проведением перевозки. Бухгалтерия занимается выставлением счетов клиенту, ведением отчетности хозяйственной деятельности Компании, а также контролем исполнения обязательств клиентов и наличия и правильности приходящих документов.IT-отдел занимается разработкой сайта и калькулятора стоимости Компании.

Преимуществами такой организационной структуры являются:

При перечисленных преимуществах также создаются и некоторые недостатки:

2.4 Описание бизнес-процессов

Компания указывает, что ее деятельность состоит из следующих бизнес-процессов, представленных на Рисунке 8.

Рисунок 8 – Алгоритм работы Компании

1. Запрос на расчет стоимости перевозки груза. При подаче заявки на перевозку клиент должен указать следующие данные:

2. Расчет тарифа на перевозку. В данном случае происходит поиск необходимого транспортного средства, подходящего под требования конкретной перевозки. Также при формировании цены учитывается дальность перевозки, свойства груза, в том числе его габариты. Далее конечная цена отправляется на согласование клиенту, и в случае согласия происходит поиск транспорта и водителя.

3. Оформление заявки и договора. Если необходимый тип автомобиля не находится в ездке, то Компания оповещает свободного водителя о предстоящей перевозке, составляя заявку, где указываются точные данные о времени и месте погрузки и выгрузки груза, данные о водителе и транспортном средстве, контактные данные грузоотправителя и грузополучателя, а также информация о грузе и дополнительные сведения, необходимые при перевозке.

В случае, если в подвижном составе Компании не находится нужного автомобиля, заявка о перевозке груза выставляется на АТИ, где указываются данные о грузе и его характеристики, предлагаемая цена на перевозку, а также место и дата погрузки и выгрузки. После этого происходит проверка выбираемого перевозчика, подписание договора на перевозку, а также согласование заявки.

Также копия данной заявки отправляется клиенту и подписывается договор о сотрудничестве с Компанией.

4. Подача транспорта под загрузку. Данный процесс, а также процесс выгрузки сопровождается контролем диспетчера о ходе проведения. Также на данном этапе оформляются такие документы, как транспортная и товарная накладные или УПД (универсальный передаточный документ).

5. Оплата перевозчику происходит в течение 10 банковских дней со дня получения оригиналов перевозочных документов. Оплата Компании клиентом происходит через 10 дней после получения клиентом оригиналов счета, акта выполненных работ и счета-фактуры.

6. Контроль перевозки по всему маршруту происходит с помощью системыMovizor, куда заносится номер телефона водителя и пункты отправления и назначения. Таким образом, данное отслеживание позволяет узнать местонахождение груза, а также рассчитать приблизительное время прибытия.

7. Обмен оригиналами документов, как было сказано ранее, происходит после окончания перевозки. Соответственно, перевозчик возвращает товарно-транспортную накладную и другие документы в Компанию, после чего проверяется правильность данных документов. Далее выставляется счет на имя клиента, которому необходимо оплатить перевозку. После чего оригиналы счета, акта, счета-фактуры и перевозочных документов отправляются клиенту.

Для анализа процессов методом черного ящика представленный алгоритм можно укрупненно разделить на 3 блока: подготовка к перевозке, транспортировка, оплата перевозки. В данном случае рассмотрим блоки, связанные с подготовкой и оплатой транспортировки, т.к. они наиболее связаны с деятельностью логистического отдела. Анализ бизнес-процессов методом черного ящика представлен в Таблице 2.

Таблица 2 – Анализ процессов Компании методом черного ящика

Подготовка к перевозке

Оплата транспортировки

Входные данные

Данные о грузе;

Данные о грузовладельце;

Место отправления/назначения груза.

Перевозочные документы;

Сведения о процессе перевозки.

Выходные данные

Данные о водителе;

Данные о транспортном средстве;

Цена на перевозку;

Заявка об осуществлении перевозки;

Договор с клиентом и перевозчиком (при необходимости).

Счета, акты, счет-фактуры на имя клиента;

Оплата перевозки;

Отчетность о транспортировке.

Несмотря на взаимосвязь всех протекающих при организации транспортировки процессах, наиболее важными являются происходящие в первом блоке, т.к. выходными данными является информация, основополагающая для непосредственной транспортировки. Таким образом, выходные данные в первом блоке являются ключевыми, т.к. определяют условия дальнейшей перевозки. Компании необходимо оптимизировать процессы, способствующие обработке информации, поступающей в начале цикла, для минимизации вероятности ошибки, а также для возможности сокращения времени на данном этапе. С этой точки зрения внедрение калькулятора цен на перевозку является приемлемым решением для оптимизации. Однако для более взвешенного принятия решения необходимо провести анализ внешней и внутренней среды организации, а также выявить возможные способы повышения эффективности логистики на предприятии.

2.3 Методология

Как было сказано ранее, рассматриваемая Компания занимается транспортно-экспедиторским обслуживанием на автомобильном транспорте, имея в подвижном составе как собственные транспортные средства, так и наемный транспорт.

Для расчета тарифа на перевозку Компания прибегает к мониторингу рынка перевозчиков для определения средней цены перевозки на конкретный маршрут, а также тип транспортного средства. Данный процесс влечет за собой ошибки при выставлении цены клиенту, требует большого количества времени для расчета, а также является неудобным сервисом с точки зрения клиента.

В связи с этим было принято решение о внедрении калькулятора цен на автомобильном транспорте на сайт Компании, для чего необходимо вывести закономерности влияния различных факторов на изменение цены перевозки, составить формулу расчета стоимости, дифференцировав ее по регионам перевозки и используемым типам транспортных средств, провести тестирование калькулятора и обеспечить его внедрение на сайт, а также провести экономический анализ затрат и ожидаемой прибыли.

Проектная работа будет состоять из 2 частей, посвященных непосредственной разработке калькулятора цен для автомобильного транспорта в транспортно-экспедиторской компании и расчета эффективности внедрения данного проекта. Для достижения этой цели необходимо провести исследование как в рамках фокусной Компании, так и ее внешней среды. Для этого будут использованы следующие виды анализа:

  1. Интервьюирование топ-менеджмента Компании;
  2. Анализ деятельности предприятия;
  3. Анализ внешней среды;
  4. Описание внедрения калькулятора;
  5. Расчет функциональных точек сайта Компании;
  6. Расчет экономических показателей.

В первую очередь, необходимо провести интервьюирование топ-менеджмента Компании. Данный метод позволит оценить отношение Компании к состоянию рынка грузоперевозок в данный момент, а также ее восприятие тенденций развития рынка и как данное развитие отражается на деятельности Компании. Также интервьюирование поможет выявить ситуацию на рынке транспортно-экспедиторских компаний в целом и описать стратегию развития компании и цель ее деятельности. Данная информация станет руководством и отправной точкой для проведения дальнейшего исследования. Для того, чтобы избежать субъективности мнения и более прояснить особенности позиционирования Компании, интервью будет производиться как у генерального директора, так и директора отдела логистики.

Для анализа деятельности предприятия необходимо использовать данные из годовых отчетов Компании за 2015-2017 гг. Также будет использовано описание ключевых бизнес-процессов Компании с помощью модели черного ящика. Данный метод позволит выявить узкие места, которые снижают эффективность деятельности Компании. Также будет использованSWOT-анализ, на основании которого можно будет сделать вывод о позиции Компании на рынке, а также понять способы увеличения производительности и дальнейшего развития бизнеса.

Внешняя среда может быть полностью раскрыта при помощи рассмотрения различных ее аспектов с разных сторон. Этого можно достичь при проведении таких видов анализа, какPESTLE,PortersFiveForces иPorters 4CornersAnalysis. Таким образом, станет возможным понимание барьеров для развития Компании, уровня конкуренции на рынке грузоперевозок, а также анализ деятельности лидеров рынка транспортно-экспедиторского обслуживания поможет оценить деятельность фокусной Компании с точки зрения бенчмаркинга и выявить основные конкурентные преимущества представленных компаний. Результаты данных двух этапов будут использованы для сравнения их с мнением топ-менеджмента Компании, что в дальнейшем будет необходимо при подведении итогов.

Описание внедрения калькулятора будет описано с помощью диаграммы Ганта, а также будет представлен алгоритм непосредственного внедрения с использованиемMSProject, где подробно описан каждый из этапов его разработки, затраты, которые Компания несет при внедрении, а также сроки, в том числе буферы времени. Данная информация и временные диаграммы, а также графики затрат будут использованы для расчетов экономической эффективности внедрения. Также будет описан принцип непосредственного создания калькулятора, распределение цены в зависимости от типа транспортного средства, маршрута следования, типа транспортируемого груза и др.

Также для оценки быстроты сервиса с точки зрения клиента будет использован метод функциональных точек. Данный метод позволит оценить сложность интерфейса сайта Компании, что может стать сигналом для переработки сайта в целом, в том числе окна для оставления заявки на перевозку, и сделать его более удобным для использования пользователем. Использование данного метода также важно с точки зрения маркетинговой стратегии Компании, если рассматривать сайт как инструмент для укрепления позиционирования Компании и ее продвижения.

Последним этапом данного проекта является расчет экономической эффективности внедрения калькулятора цен, а также составление рекомендаций для развития данного бизнеса. Будут рассчитаны такие параметры, как срок окупаемости и рентабельность вложений. Данные для расчета будут взяты из годовых отчетов Компании, а также из результатов расчетов вMSProject.

Глава 3

3.1SWOT-анализ

Sstrengths

1. Большой опыт в сфере организации грузовых перевозок. Компания присутствует на рынке более 10 лет, что способствовало увеличению клиентской базы Компании, расширению ее подвижного состава, а также профессиональному развитию штата.

2. Наличие постоянных клиентов. Как было сказано ранее, Компания имеет положительную репутацию на рынке грузоперевозок, в том числе Компания обладает портфелем постоянных клиентов, часто обращающихся за услугами Компании, а также при приеме на работу обязательным условием является наличие собственной клиентской базы.

3. Знание рынка грузоперевозок. Ввиду большого опыта нахождения на рынке сотрудники Компании осуществляют мониторинг ситуации на рынке, а также осознают необходимость быстрого реагирования на любые изменения. Соответственно, это придает Компании гибкость и ориентированность на клиента.

4. Гибкая политика цен. Цена перевозки Компании зависит от дальности расстояния перевозки, свойств перевозимого груза и типа транспортного средства. Как показывает практика, ценовая политика Компании является на 10% ниже стоимости перевозки лидерами отрасли. Также Компания быстро ориентируется на рыночные цены конкурентов, что способствует установлению наиболее приемлемой цены для клиента.

5. Возможность доставки товара сборным грузом. Данная система позволяет значительно сэкономить средства клиента при перевозке грузов малыми партиями, обеспечивая при этом минимальные сроки доставки.

6. Большой парк собственных транспортных средств. Как упоминалось раннее, компания обладает различными типами транспортных средств, позволяющих перевозить грузы различных габаритов. Также наличие опытных водителей способствует более надежному перевозочному процессу и упрощает работу с поиском перевозчика.

7. Мониторинг в течение перевозки. Компания использует системуMovizor, которая позволяет отслеживать местонахождение транспортного средства в течение поездки, а также контроль деятельности водителей позволяет предоставить информацию клиенту о статусе выполнения перевозки и доставить груз точно в срок.

8. Своевременная выплата заработной платы работникам. Данный фактор также является важным для повышения эффективности деятельности предприятия, т.к. повышает заинтересованность сотрудников в выполнении собственной работы.

Oopportunities

1. Возможность развития компании. В данном случае речь идет о развитии бизнеса с точки зрения повышения квалификации сотрудников, создания большего количества рабочих мест, а также развития филиалов помимо головного офиса в Санкт-Петербурге.

2. Улучшение сервиса и сокращение времени на обслуживание. Сокращение времени при создании заявки на перевозку является залогом успеха Компании с точки зрения доставки товара точно в срок на наиболее оптимальном транспортном средстве, что позволит Компании сократить издержки на доставку и сделать цену для клиента наиболее приемлемой.

3. Усовершенствование парка транспортных средств. Несмотря на высокую стоимость закупки автомобильного транспорта, модернизация собственного парка необходима для обеспечения конкурентоспособности на рынке, а также увеличения безопасности и надежности перевозки.

4. Расширение внутреннего рынка. Данное направление развития возможно при развитии филиалов в других городах, а также при расширении парка автотранспорта. При достаточном покрытии рынка грузоперевозок на территории России Компания в долгосрочной перспективе заявляет о выходе на международный рынок.

5. Поиск новый клиентов и перевозчиков. Данный пункт поможет увеличить производительность Компании и повысить ее надежность. Также оформление долгосрочных отношений с известными фирмами поможет улучшить репутацию на рынке перевозчиков, а также сотрудничество с перевозчиками поможет быстрее искать подходящие транспортные средства и водителей под конкретный заказ.

6. Усиление лидирующих позиций путем совершенствования портфеля предоставляемых услуг. Как было сказано ранее, помимо организации перевозок Компания предоставляет такие услуги, как погрузо-разгрузочные работы, экспедирование грузов и др. Расширение спектра оказываемых услуг может способствовать увеличению доли рынка, а также географическому и профессиональному развитию Компании.

7. Повышение производительности труда. Мотивация сотрудников играет важную роль при развитии Компании, что является одним из инструментов повышения эффективности работы сотрудников. Также возможно проведение курсов повышение квалификации, а также созданиеKPI для достижения более высоких результатов труда.

8. Улучшение маркетинговой стратегии. Повышение рекламы и продвижение сайта может способствовать поиску новых клиентов. Также заинтересованность в маркетинговом развитии поможет Компании более оперативно реагировать на изменения рынка грузоперевозок ввиду его более тщательного анализа и мониторинга.

9. Развитие автотранспортной отрасли. Тенденция развития грузоперевозок, как отрасли развития автомобильного транспорта, может способствовать росту деятельности Компании в случае, если автомобильный транспорт станет наиболее востребованным средством всех грузоперевозок.

Wweaknesses

1. Зависимость от платежеспособности потребителя. Важно отметить, что уровень цен на перевозку также зависит от готовности клиента оплатить перевозку. Дальность расстояния и габариты транспортного средства фактически играют ключевую роль при установлении цен на транспортировку, однако клиент, зачастую не понимая составляющие себестоимости перевозки, не может позволить потратить более определенной суммы, также считая, что экспедиторская компания намеренно завышает цены.

2. Низкая доля на рынке экспедиторских услуг. Компания входит в Топ-200 перевозчиков на интернет-платформе АТИ, что является не лучшим показателем на рынке транспортно-экспедиторского обслуживания, несмотря на отсутствие претензий к Компании и положительные отзывы.

3. Большое количество арендованных автомобилей, невысокий уровень технического обеспечения, устаревшие транспортные средства. Данные сведения уменьшают надежность и безопасность при перевозке, что требует частого обновления автомобильного парка, что является дорогостоящим процессом.

4. Не комплексный характер сервиса. Как было сказано ранее, ввиду отсутствия широкого комплекса предоставляемых услуг Компания теряет часть клиентов и, соответственно, долю рынка. Компании необходимо бросить силы на улучшение качества сервиса и спектр услуг.

5. Слабая рекламная кампания. Отсутствие продвижения сайта и рекламной кампании как таковой влияет на уровень и рост клиентской базы. Для увеличения доли рынка и развития Компании необходимо создать маркетинговую стратегию для привлечения клиентов и сотрудничества с другими компаниями-перевозчиками.

6. Отсутствие карьерного роста сотрудников. Корпоративная культура Компании не предусматривает карьерный рост сотрудников по вертикальному лифту. Поэтому в большинстве случаев штат Компании не заинтересован в развитии собственных профессиональных навыков, а также в повышении эффективности деятельности Компании в целом.

Tthreats

1. Переход постоянных клиентов к конкурентам или их уход с рынка. Высокая конкуренция на рынке транспортно-экспедиторского обслуживания играет важную роль в мотивации развития Компании, т.к. с одной стороны побуждает Компанию принимать меры по повышению уровня деятельности, с другой – повышение качества сервиса конкурентов может повлиять на выбор перевозчика у клиента.

2. Изменение потребностей покупателей и требований, предъявляемых к качеству продукции. В данной связи очень важно производить мониторинг цен на рынке грузоперевозок, а также иметь гибкость для того, чтобы наиболее полно отвечать запросам клиентов. Изменение потребностей покупателей может кардинально поменять стратегию развития Компании, что повлечет за собой непредвиденные затраты.

3. Снижение платежеспособности потребителей. Как было сказано ранее, деятельность Компании и ценовая политика во многом зависит от платежеспособности клиентов. Соответственно, при финансовом спаде клиентов Компания может потерять часть прибыли, а также количество клиентов.

4. Рост цен на топливо и электроэнергию. Цена на транспортировку зависит также от стоимости топлива и его расхода на расстояние перевозки. Ввиду нестабильной ситуации на валютном рынке цены на топливо меняются достаточно часто, что влияет также на уровень цен на транспортировку.

Вывод: Исходя из представленного анализа, можно сделать вывод, что развитие Компании зависит как от клиентов, так и от конкурентов, т.е. от внешней среды. Соответственно, Компании необходимо повышать собственную конкурентоспособность, завоевывать более устойчивое положение на рынке, а также использовать инструменты для расширения клиентской базы.

Внедрение калькулятора цен в данном случае является инструментом, повышающим эффективность деятельности Компании, сокращая временной цикл ее деятельности, а также способом для привлечения клиентов, т.к. данный сервис позволяет оптимизировать работу клиента при поиске перевозчика и оценке критериев его выбора.

3.2PESTLE Analysis

  1. Political factors

Государственная политика Российской Федерации уделяет особое внимание развитию транспортной отрасли страны, т.к. в рамках экономического развития повышение эффективности доставки грузов является приоритетным направлением при сокращении издержек. Таким образом, управление транспортно-экспедиторской деятельностью направлено на решение таких задач, как [4, с. 4]:

Политическая и экономическая ситуация претерпевала изменения в течение 2014-2015 гг., в связи с этим на рынке транспортно-экспедиторских услуг сформировались следующие тенденции [33]:

Потребители транспортно-экспедиторских услуг относятся к представителям интернет-магазинов, отрасли информационных технологий, поставщикам оборудования и др. С организационной точки зрения клиенту выгодно пользоваться услугами транспортно-экспедиторских компаний, т.к. экспедитор предлагает более низкий тариф, чем у перевозчиков, оказывая при том сопутствующие услуги. Соотношение цена/качество является значимым в зависимости от финансовых возможностей компании, которые зависят от масштабов бизнеса и сферы деятельности. Более крупные компании предпочитают услуги наивысшего качества вне зависимости от их цены, т.к. по мере развития бизнеса и состояния фирм увеличивается возможность обеспечить минимизацию рисков.[21]

  1. Technologicalfactors

Как было сказано ранее, в автомобильном транспорте инфраструктурные объекты подвержены высокому уровню износа, что может являться угрозой для возникновения аварийных ситуаций и снижения качества логистических услуг. [41] Многие ученые отмечают, необходимость значительных вложений в инфраструктуру для достижения модернизации, соответствующей европейским странам. [48] Также отмечается, что транспортный налог мог бы стать рычагом управления в данной сфере, его необходимость объясняется возможностью улучшения состояния дорожной сети и снижения уровня выброса топлива. Однако настоящая система налогов не влияет на решение людей при выборе автомобиля, поэтому такая реформация необходима.[27]

  1. Legal factors

Отношения при перевозочном процессе относятся к сфере гражданско-правового регулирования, при этом система транспортного законодательства имеет следующую структуру: Гражданский кодекс Российской Федерации, транспортные уставы и федеральные законы в сфере транспортных отношений, а также Правила, соответствующие уставам и законным нормативным актам. [4, с.12]

Основой нормативно-правовой базы, регулирующей транспортно-экспедиторскую деятельность, является [33]:

Развитые страны осознают необходимость экологической безопасности и влияния транспорта на окружающую среду, поэтому ряд стран имеют в приоритете стратегии развития создание экологически безопасных транспортных систем с эффективной системой повышенной устойчивости к климатическим изменениям. Развивающиеся страны осознают важность сведения к минимуму воздействия транспорта на окружающую среду, однако их транспортная политика нацелена на строительство транспортной инфраструктуры. [9, с.59]

В Российской Федерации статистика на сентябрь 2016 г. показывает, что удельный вес организаций, внедряющих экологические инновации составляет: Центральный федеральный округ – 1,7%; Северо-Западный федеральный округ – 1,6%; Южный федеральный округ 1,2%; Северо-Кавказский федеральный округ – 0,8%; Приволжский федеральный округ – 1,8%; Уральский федеральный округ – 1,8%; Сибирский федеральный округ – 1,3%; Дальневосточный федеральный округ – 1,3%; Крымский федеральный округ 1,6%, что свидетельствует о невысоком уровне экологических инноваций в России. [8, с.184]

Вывод: Данный анализ демонстрирует, что Компания сталкивается с большим количеством внешних проблем, на которые не может повлиять. Поэтому важно уметь адаптироваться под развитие рынка транспортно-экспедиторских услуг, уделяя внимание различным аспектам его функционирования. Для этого необходимо проводить мониторинг тарифной политики других компаний, рынка потребителей и приоритетных направлений, а также государственного регулирования в данной сфере.

3.3Porter's 5ForcesAnalysis

1. Угроза вторжения новых игроков.

Экономия на масштабе. Данный фактор является барьером для нового игрока при выходе на рынок, т.к. ввиду большого количества мелких и средних фирм на рынке и высокой конкуренции компаниям сложно увеличивать объем производства и тем самым снижать затраты на единицу продукции. [67] Соответственно, достичь высокой рентабельности новому игроку сложно.

Дифференциация продукта и сила существующих торговых марок. Тенденции развития транспортно-экспедиторского рынка таковы, что в настоящее время компании стараются расширить портфель своей деятельности, предлагая клиентам широкий спектр услуг. Данный фактор одновременно является как барьером для выхода на рынок, так и возможность для развития бизнеса, т.к. с одной стороны, при оказании широкого спектра услуг необходимо поддерживать высокий уровень качества и надежности организации перевозки, а также конкуренция в данной сфере велика, в то же время, возможность предоставить наиболее полный комплекс услуг может стать преимуществом компании перед конкурентами.

Потребность в капитале. Данный вид деятельности не требует высокого уровня начальных инвестиций при вступлении на рынок, т.к. большинство посредников данного типа не имеют собственного подвижного состава и большого штата сотрудников [65], соответственно, представленный фактор не является препятствием при вступлении на рынок.

Высокие постоянные издержки. Мелкие и средние компании, как правило, не имеют высоких постоянных издержек в условиях при функционировании транспортно-экспедиторской компании, поэтому данный фактор не является барьером при выходе на рынок.

Доступ к каналам распределения. Ввиду роста актуальности автомобильных перевозок [67], компаниям достаточно несложно производить маркетинговую политику и работать с целевой аудиторией, т.е. можно сделать вывод, что данная отрасль является привлекательной для выхода на рынок.

Политика правительства. Как было сказано ранее, нормативно-правовая база транспортно-экспедиторской деятельности в России недостаточно развита, что накладывает трудности в разграничении ответственности для посредников, а также в установлении рамок их деятельности. С другой стороны, это во многом упрощает деятельность транспортно-экспедиторских компаний, что облегчает им возможность выйти на рынок.

Дополнительные угрозы (возможность игроков снизить цены для удержания доли рынка; наличие у игроков резервного потенциала для активного противодействия, замедление темпов роста в отрасли). Данный фактор является барьером для вступления на рынок, т.к. посредники данного типа имеют возможность самостоятельно регулировать ценовую политику в отрасли, что может сказаться на доле рынка входящих компаний. Так, в связи с падением объемов производства в 2017 г. транспортно-логистическим компаниям пришлось уменьшать цены на доставку грузов за счет снижения своих операционных затрат. [65] Также темпы развития отрасли во многом зависят от экономико-политической ситуации в стране, соответственно, подвержены быстрым изменениям как в лучшую, так и в худшую стороны.

Исходя из приведенных тенденций, можно сделать вывод, что угроза вторжения новых игроков достаточно велика.

2. Рыночная власть покупателей.

Доля наиболее крупных автоперевозчиков составляет около 12% рынка, в то время как большая часть состоит из средних, малых предприятий и индивидуальных предпринимателей. [67]

Работа с крупными заказчиками подразумевает под собой растущие требования к соблюдению показателейKPI, а также к четким и обоснованным логистическим решениям. Таким образом, ожидания клиентов развиваются в 2 направлениях: возможность передачи услуг на аутсорсинг, чтобы участие клиента в процессе транспортировки было минимальным, а также ожидание постоянной оптимизации логистических схем в соответствии с изменяющимися условиями. То есть в работе транспортно-экспедиторских фирм во многом уделяется внимание гибкости по отношению к требованиям каждого клиента и готовность искать более выгодные решения. [68] Также в связи с уменьшением спроса, выросла конкуренция транспортных компаний на рынке, что привело к улучшению качества сервиса оказываемых услуг. [65]

Таким образом, можно сделать вывод, что деятельность транспортно-экспедиторских компаний напрямую связана с ожиданиями клиентов и является движимой силой для развития их деятельности.

3. Рыночная власть поставщиков

В данном случае поставщики не оказывают большого влияния на деятельность транспортно-экспедиторских компаний, т.к. посредники данного типа не имеют собственного подвижного состава и имеют издержки, связанные лишь с функционированием непроизводственных отделов компании. Соответственно, данная сила не имеет большого отражения на деятельности фирм.

4. Появление товаров-заменителей

Условия появления товаров заменителей в данной отрасли является достаточно большой угрозой, т.к. высокая конкуренция между фирмами рождает большое количество одинаковых портфелей услуг. Соответственно, данный фактор оказывает влияние на возможность увеличения цен компании на различные виды перевозок. Для увеличения прибыли и снижения ограничений роста рынка компаниям необходимо повышать качество собственных услуг, а также дифференцировать свой товар от услуг конкурентов. В данном случае наибольшую угрозу представляют услуги, которые способны обеспечивать оптимальное соотношение цены и качества, а также услуги, поставляемые крупными игроками.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что появление товаров-заменителей является угрозой для многих компаний в данной сфере деятельности, и для избегания данной проблемы необходимо повышать качество предлагаемых услуг.

5. Внутриотраслевая конкуренция

Как было сказано ранее, на рынке существует достаточно большое количество компаний, предлагающих взаимозаменяемые услуги. Таким образом, конкурентам необходимо стремиться улучшить свое положение на рынке и завоевать потребителей.

Уровень интенсивности конкуренции растет ввиду:

По мнению экспертов, российский рынок обладает большим потенциалом для консолидации логистической отрасли. Как было отмечено ранее, крупные игроки занимают около 20% доли рынка, в то время как в Германии 70% рынка удерживается 10 крупнейшими компаниями. Для захвата локальных рынков отмечается возможность покупки работающих в них компаний, что в ближайшем будущем возможно ожидать от транснациональных гигантов при продвижении в России. [68]

Вывод: Исходя из проведенного анализа можно сделать вывод, что уровень конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг является достаточно высокой, т.к. существует недостаточное количество барьеров при выходе новой компании на рынок. С другой стороны, фокусная Компания имеет большой потенциал для развития с течением времени, однако для этого следует гибко и оперативно реагировать на любые изменения рынка, а также совершенствовать собственный уровень сервиса и повышать эффективность деятельности Компании в целом. Для того, чтобы оценить уровень собственных мероприятий для повышения конкурентоспособности на рынке автомобильных грузоперевозок, необходимо провести анализ деятельности компаний-лидеров рынка и выявить их основные сильные стороны, помогающие им в удержании собственных позиций.

3.4Porters 4CornersAnalysis

В данном анализе будет представлена характеристика таких компаний, как «Деловые Линии» и «ПЭК». Анализ данных компаний позволит выявить их основные преимущества и инструменты, позволяющие предприятиям занимать наиболее высокую долю рынка. Данные компании были выбраны для рассмотрения, т.к. они являются лидерами в отрасли экспедиторских услуг по прошествии 2017 г. Более того, представленные компании работают в той же сфере деятельности, что и фокусная компания: автомобильные перевозки и сборные грузы.

«Деловые Линии» - одна из крупнейших транспортно-логистических компаний России, оказывающая услуги по перевозке частным лицам и организациям с 2001 года. Головной офис компании в Санкт-Петербурге, генеральный директор компании - Фарид Мадани. «Деловые Линии» обладает 200 подразделений в 150 городах России, 4 000 автомобилями, 20 000 сотрудниками. География доставок распространяется на Россию, Армению, Беларусь, Казахстан и Киргизию. «Деловые Линии» занимает свыше 26% рынка в сегменте перевозки сборных грузов по итогам 2017 г. и 1 место по объему складских площадей среди логистических компаний РФ.

«ПЭК» также была основана в 2001 году и является одной из лучших транспортных компаний, занимающихся организацией внутренних грузоперевозок. Компанией ежегодно обслуживается более 3 млн клиентов. Перевозка осуществляется по территории России и Республики Казахстан как небольших, так и крупногабаритных грузов весом до 20 тонн.

  1. Drivers

Параметры

«Деловые Линии»

«ПЭК»

Финансовые цели

Увеличение доли рынка, развитие складской сети, повышение эффективности бизнес-процессов, развитие соотношения «цена/качество».

Стремление к лидерству в области перевозки грузов по России, расширение области присутствия, открытие новых филиалов, освоение новых видов транспорта.

Корпоративная культура

Повышение квалификации сотрудников, дистанционное обучение, мотивация персонала, грамотная постановка профессиональных задач перед сотрудниками, проблемы компании решаются совместно, предложения сотрудников учитываются, темп роста производительности труда выше темпа роста средней заработной платы.

Обучение в соответствии со специально сформированной для должности учебной программой, дистанционно обучение, онлайн-обучение с помощью вебинаров, ежегодная оценка профессиональных и личностных качеств с целью определения квалификационного уровня.

Организационная структура

Линейно-функциональная, четкая система подчиненности сотрудников руководителям, обеспечение разделения обязательств.

Генеральный директор: департамент филиальной сети, департамент логистики, департамент продаж, финансовый департамент, юридический департамент, департамент доставки, департамент персонала, клиентская служба, департамент информационного обеспечения, департамент экономической безопасности, департаментIT.

Топ-менеджмент

3 блока управления: технический, экономический и эксплуатационный.

Генеральный директор в головном офисе Москвы, а также директора филиалов.

Внешние ограничения

Отсутствие четких требований в законодательстве, мнение о завышении цен на оказание услуг, недоверие клиентов информации о грузе, сложности при оформлении перевозки.

Бизнес-философия

«Мы делаем сложное простым».

«Транспортная компания, которой можно доверять».

  1. Current Strategy

Параметры

«Деловые Линии»

«ПЭК»

Как компания создает ценность

Приоритет в мнении клиентов и предложениях сотрудников, стремление к развитию, повышение корпоративной культуры, взаимовыручки, совместное решение проблем компании.

Отлаженная работа команды, профессионализм, опыт сотрудников

Направление инвестиций

Развитие складской сети, филиалов на территории страны.

Расширение области присутствия, открытие новых филиалов, освоение новых видов транспорта.

Развитие отношений

Сотрудничество с предприятиями автомобильной, строительной, химической отраслей.

Сотрудничество с федеральными торговыми сетями, интернет-магазинами, производственными организациями, представителями среднего и малого бизнеса, заинтересованность в открытых партнерских отношениях с представителями прессы.

  1. Capabilities

Параметры

«Деловые Линии»

«ПЭК»

Маркетинг

Компания не осуществляет мониторинг деятельности конкурентов, не изучает потребителя и товар, продвижение услуг отдано на аутсорсинг.

Новое позиционирование и фирменный стиль являются необходимым условием для роста и совершенствования бизнеса в связи с ростом интернет-торговли.

Возможности обслуживания

Доставка сборного груза автомобильным и воздушным транспортом, контейнерные перевозки, перевозка грузов еврофурами и малотоннажными автомобилями, услуги по ответственному хранению, мультимодальные перевозки.

Доставка сборных грузов авто- и авиатранспортом, погрузо–разгрузочные работы, упаковка,SMS и E-mail информирование.

Развитие рабочей силы

Повышение квалификации сотрудников, дистанционное обучение, грамотная постановка профессиональных задач.

Обучение в соответствии со специально сформированной для должности учебной программой, дистанционно обучение, онлайн-обучение с помощью вебинаров.

Патенты

Тара для разработки концепции физического интернета, которая является непроницаемой, надежной и легкой в сборке и в сцепке.

Автоматизированные терминалы для приемки грузов.

Финансовая сила

2016 г.: активы – 3 678 млн. руб., выручка за год – 21 637 млн. руб., рентабельность – 5,4%, по сравнению с данными 2015 г. показатели ухудшились.

2016 г.: активы – 32,5 млн. руб., прибыль – 11,7 млн. руб., рентабельность – 6,2%, по сравнению с данными 2015 г. показатели ухудшились.

Лидерские качества топ-менеджмента

Приоритет в предложениях сотрудников, стремление к развитию, повышение корпоративной культуры, взаимовыручки.

Четкая организация, сильная управленческая команда, эффективная стратегия, создание благоприятного для развития климата.

  1. ManagementAssumption

Параметры

«Деловые Линии»

«ПЭК»

Оценка компанией ее сильных и слабых сторон

Сильные стороны: присутствие на рынке более 15 лет, положительная репутация в лице крупных предприятий, высокая прибыльность, наличие обширного автомобильного парка.

Слабые стороны: отсутствие отдела маркетинга, возникновение задержек при доставке груза.

Сильные стороны: крупнейший перевозчик России, наличие склада при каждом офисе, жесткие требования при приеме на работу.

Слабые стороны: меньшая география перевозок и количество сотрудников.

Культурные ценности

Ориентирование на внутренние стандарты, совершенствование процессов в личной зоне ответственности

Профессионализм, постоянное развитие, честность, уважение к людям.

Организационная ценность

Партнерство с благотворительными организациями, создание рабочих мест в сторонних организациях за счет объемов перевозок, помощь пострадавшим в ДТП.

Стремление быть экономическим, социальным активом общества, результат производственной цепи – продукт, расширяющий возможности общества. 

Воспринимаемые отраслевые силы

Недостаточный уровень развития законодательства, высокий уровень влияния отзывов клиентов, легкодоступность вступления на рынок перевозчиков, высокая конкуренция.

Отличает от конкурентов

Оперативность ответа на запросы, разработка логистической схемы перевозки исходя из потребностей клиента, гибкая система ценообразования.

Сочетание уровня сервиса, сроков и цен, клиентоориентированность.

Вывод: Таким образом, в связи с проведенным анализом можно сделать вывод, что лидеры рынка транспортно-экспедиторских компаний удерживают свою позицию на рынке благодаря клиентоориентированности, высокому уровню сервиса, оперативности принятия решений на уровне заказов, а также развитию потенциала работников. Как было сказано ранее, многие из приведенных пунктов не имеют места в стратегии фокусной Компании, соответственно, это может стать основой для дальнейшего развития бизнеса.

3.5 Оценка интерфейса

Так как внедрение калькулятора цен является инструментом маркетинга помимо способа оптимизации деятельности Компании, необходимо оценить удобство его функционирования с точки зрения клиента. Одним из наиболее частых инструментов для данной оценки является метод расчета функциональных точек.

Целью представленного метода является определение размера продукта через количество строк кода. Его алгоритм можно представить следующим образом (Рисунок 9):

Рисунок 9 – Алгоритм метода функциональных точек

На первом этапе необходимо описать тип рассматриваемого продукта. В нашем случае будет использован сайт фокусной Компании, на который калькулятор цен внедряется. При этом, границами продукта является страница, на которой клиент непосредственно имеет возможность самостоятельно рассчитать стоимость перевозки.

На представленной ниже картинке (Рисунок 10) производится расчет стоимости перевозки.

Рисунок 10 – Окно по расчету стоимости перевозки

Для расчета методом функциональных точек необходимо выявить точки, связанные с данными (DET) и транзакциями (FTR). Таким образом, получаем следующие данные (Рисунок 11).

Рисунок 11 – Подсчет функциональных точек

Как представлено на Рисунке 11, данное окно имеет 13DET и 2FTR. Важно отметить, что представленные здесьFTR относятся к типуEI, т.е. предназначенные для внешних входных транзакций, а также элементарной операции по обработке данных или управляющей информации, поступающих в систему из вне.

Далее необходимо произвести оценку сложности транзакций с помощью соответствующей матрицы (см. Табл. 3).

Таблица 3 – Матрица сложности внешних входных транзакций (EI)

Таким образом, получаем, что 13DET и 2FTR соответствуют среднему уровню сложности.

После этого необходимо оценить сложность транзакций в функциональных точках также с помощью матрицы (см. Табл. 4).

Таблица 4 – Оценка в функциональных точках сложности транзакций

Исходя из приведенной таблицы можно сделать вывод, чтоUFP=4 (пересечение средней сложности и типаEI).

Таким образом, получаем, что представленный интерфейс имеет среднюю сложность, т.е. для расчета стоимости перевозки клиенту необходимо самостоятельно вбивать достаточно большой объем информации развернутым ответом, что отнимает большое количество времени, а также поиск и уточнение точной информации для получения наиболее точного результата.

3.6 Алгоритм внедрения калькулятора цен на предприятии

Для описания алгоритма внедрения калькулятора цен в фокусной Компании был использованMSProject, позволяющий отследить последовательность и длительность выполнения каждой операции, рассчитать необходимые материальные и трудовые затраты, а также визуально оценить ход выполнения работ.

Данный проект можно подразделить на несколько больших блоков:

  1. Приказ о начале проекта;
  2. Анализ имеющегося подвижного состава;
  3. Анализ рыночной ситуации;
  4. Разработка калькулятора;
  5. Тестирование;
  6. Внедрение на сайт;
  7. Пользование калькулятором.

Важно отметить, что помимо вех «Старт» и «Окончание проекта», выполняемых в ручном режиме, имеется веха «Начало практической части» (в режиме автоматического планирования), которая делит проект на аналитическую часть и непосредственное внедрение калькулятора.

Далее каждый из блоков подразделяется на более конкретные и, соответственно, менее длительные задачи, представленные в следующей Таблице 5.

Таблица 5 – Декомпозиция процессов алгоритма разработки калькулятора

Процесс

Задачи

Приказ о начале проекта

Поиск программистов и разработчиков

Планирование требуемых ресурсов

Заключение договоров с подрядчиками

Подписание приказа о начале проекта

Анализ имеющегося подвижного состава

Анализ имеющихся ТС (финансы)

Анализ состояния ТС (техническая исправность)

Анализ имеющихся водителей

Анализ рыночной ситуации

Анализ перевозчиков на текущий период

Анализ деятельности конкурентов

Выбор приоритетных видов груза к перевозке

Выбор приоритетных направлений

Разбиение направлений по регионам

Анализ текущей стоимости перевозок

Разработка калькулятора

Создание матриц тип ТС - расстояние

Анализ себестоимости перевозки

Создание формулы

Расчет стоимости

Тестирование

Пробный расчет стоимости

Устранение ошибок

Поиск альтернативных формул

Внедрение на сайт

Разработка технического задания

Разработка дизайна калькулятора

Внедрение программистом на сайт

Пользование калькулятором

Написание отчета

Расчет с сотрудниками

Закрытие контрактов

Закрытие контрактов команды

Подписание акта приема-сдачи

Архивирование результатов проекта

Также необходимо прикрепить лист ресурсов, относящихся к каждой из представленных задач. В данном случае рассматриваются трудовые ресурсы, т.к. принимается, что материальные ресурсы и затраты в данном проекте не требуются.

Таким образом, для выполнения проекта требуется следующая команда, а также понесенные затраты (см. Таблица 6):

Таблица 6 – Лист трудовых ресурсов для выполнения проектов

Название ресурса

Стандартная ставка

Ставка сверхурочных

Директор

600,00 ₽/ч

650,00 ₽/ч

Бухгалтер

250,00 ₽/ч

260,00 ₽/ч

Менеджер

286,00 ₽/ч

290,00 ₽/ч

Логист

250,00 ₽/ч

260,00 ₽/ч

Юрист

313,00 ₽/ч

320,00 ₽/ч

Программист

625,00 ₽/ч

650,00 ₽/ч

Маркетинг

298,00 ₽/ч

305,00 ₽/ч

Сисадмин

282,00 ₽/ч

290,00 ₽/ч

Технический писатель

282,00 ₽/ч

290,00 ₽/ч

HR

313,00 ₽/ч

320,00 ₽/ч

Тестер

375,00 ₽/ч

385,00 ₽/ч

После определения длительности проекта, диаграмма Ганта выглядит следующим образом (см. Рисунок 12 – 13).

Рисунок 12 – Диаграмма Ганта, аналитическая часть

Рисунок 13 – Диаграмма Ганта, практическая часть

Таким образом, получаем, что длительность проекта составит 184 дня, в то время как затраты на проект составят 1 375 320,00₽. Данные, полученные в ходе приведенных расчетов, необходимы при оценке экономической эффективности внедрения калькулятора цен.

Обратим внимание на следующую статистику, также сгенерированную вMSProject.

Как представлено в гистограмме ниже, можно сделать вывод, что наибольшие трудозатраты несет в себе менеджер, в то время как программист и юрист обладают наименьшими показателями. Несмотря на относительно низкую стоимость работы данного сотрудника, ввиду большого времени занятости его работа будет составлять достаточно большую часть стоимости внедрения.

Рисунок 14 – Состояние трудозатрат для всех трудовых ресурсов

3.7 Формула калькулятора

Рассматриваемая Компания при создании формулы калькулятора использовала как имеющуюся статистику на стоимость уже организованных ранее перевозок, так и выявленные зависимости между факторами перевозки и конечной ценой.

Расчет производился в программеMSExcel, после чего на сайт были размещены следующие результаты (Рисунок 15).

Рисунок 15 – Пример тарифной сетки Компании, представленной на сайте

На представленном примере показаны цены на перевозку груза автомобильным транспортом из Санкт-Петербурга наиболее популярные города России. Цены представлены в следующем порядке:

1 Столбец – Стоимость в рублях (с учетом НДС) тент, до 82 куб. м, до 21 т.

2 Столбец – Стоимость в рублях (с учетом НДС) тент, до 40 куб. м, до 10 т.

3 Столбец – Стоимость в рублях (с учетом НДС) тент, до 30 куб. м, до 5 т.

4 Столбец – Стоимость в рублях (с учетом НДС) тент, до 15куб. м, до 1,5 т.

5 Столбец – Расстояние транспортировки в км.

Компания использует разделение на регионы, которое подразумевает перевозки из/в Санкт-Петербург, из/в Москву и по территории России, в зависимости от округов: Центральный регион, Северо-Западный регион, Южный регион, Дальневосточный регион, Сибирский регион, Уральский регион, Приволжский регион, Северо-Кавказский регион. Также отдельным пунктом назначения является Калининград ввиду необходимости осуществления перевозки по территории нескольких государств и оформления соответствующих документов. Данное разделение происходит из-за разной инфраструктуры и развития регионов, что также влияет на стоимость перевозки. Так, например, тариф за 1 км перевозки в Московской области является меньшим по отношению к тарифу перевозки, например, в Ханты-Мансийск, т.к. инфраструктура развита намного хуже: существует лишь одна трасса, по которой можно добраться до города. При этом ввиду того, что Московская область является популярными маршрутами перевозки, цены на транспортировку в данной области, как правило, на 30% выше, чем по иной территории России.

При расчете стоимости перевозки в одном регионе используется следующая логика. Рассмотрим пример. Стоимость транспортировки из Санкт-Петербурга до Москвы отдельным транспортным средством грузоподъемностью до 1,5 т с тентованным кузовом составляет 10000 руб за перевозку. Зная, что расстояние данного маршрута составляет 730 км, можно рассчитать стоимость руб/км:

, (2)

В данный тариф включается стоимость топлива, заработная плата водителя, погрузо-разгрузочные работы на территории загрузки и выгрузки транспортного средства, вынужденные простои, оплата налогов, развитие автопарка собственника автомобиля (25% от стоимости), вес и объем груза, прибыль перевозчика (5-10% от стоимости)

При этом важно помнить, что рассчитанная величина – стоимость перевозки лишь в 1 сторону, т.к. обратно транспортное средство поедет порожним. Соответственно, данное расстояние необходимо увеличить в 2 раза.

На основании данной стоимости становится возможным рассчитать стоимость перевозки, например, по территории Ленинградской области. Если расстояние транспортировки в 1 сторону составляет 170 км, то круговой рейс составит 340 км. Соответственно, из представленных выше расчетов стоимость такой перевозки составляет около 5000 рублей.

При перевозке, где невозможно использовать данный принцип, используется формула, основными факторами которой являются:

Цена на перевозку грузов при транспортировке автомобильным транспортом прямо пропорциональна объему, массе и габаритам груза, а также объему и количеству занимаемых мест в автомобиле. Ключевыми параметрами груза с точки зрения Компании являются масса и количество мест в транспортном средстве. Важно, чтобы масса 1 м3 не превышала определенного числа килограммов, также заранее определенного компанией.

Междугородний и городской характер перевозки также является важным фактором при определении тарифа, т.к. расход топлива в междугородних и городских условиях является не одинаковым. Расстояние перевозки также имеет влияние на конечную цену, т.к. большее расстояние ведет к более дорогой цене перевозки.

Вид транспортного средства зависит от габаритов и массы груза, что, соответственно, влияет на стоимость услуги, т.к. аренда более габаритных транспортных средств значительно дороже сама по себе.

Стоит отметить, что страхование не учитывается в цене перевозки при расчете данным калькулятором, а уточняется в процессе более детальной организации транспортировки. Также важно, что цены, полученные в калькуляторе, являются примерными, соответственно, итоговая стоимость рассчитывается с учетом тонкостей и характера каждой перевозки индивидуально.

Таким образом, в общем виде формула расчета стоимости перевозки выглядит следующим образом:

,(3)

Гдеk1,k2коэффициенты, рассчитанные для конкретного региона.

3.8 Расчет экономической эффективности

Для того, чтобы оценить эффективность внедрения калькулятора цен, необходимо произвести расчет показателей, отражающих финансовую составляющую.

Для этого будут использованы данные, описывающие финансовую характеристику предприятия, а также суммарные затраты на внедрение калькулятора, полученные в ходе описания алгоритма работы.

Так, в ходе данной работы будут рассчитаны следующие показатели:

1. Рентабельность;

2. Срок окупаемости проекта.

В представленной ниже Таблице 7 рассчитана тенденция изменения бухгалтерского баланса Компании в период с 2014 по 2017 гг. Данные представлены в тыс. руб.

Таблица 7 – Бухгалтерский баланс за 2014 – 2017 гг.

Исходя из представленных данных, можно наблюдать, что в течение отчетного периода основные средства Компании сократились на 46,5%, в то время как оборотные активы сократились на 47,9%, в основном за счет изменения дебиторской задолженности. Также произошел упадок оборотных активов в запасах (-66,6%), что свидетельствует о повышении ликвидности и может повлиять на платежеспособность компании

Также был по итогам деятельности Компании был составлен отчет о прибылях и убытках, представленный в Таблице 8.

Таблица 8 – Отчет о прибылях и убытках за 2014 – 2017 гг.

Исходя из представленного отчета, можно сделать вывод, что выручка с 2014 г. уменьшилась на 41%, однако если рассматривать период 2016 – 2017 гг., то показатель увеличился на 1,2%. Валовая прибыль также уменьшилась на 2779 тыс. руб., при этом увеличившись с 2016 г. на 3785 тыс. руб. Важным показателем деятельности предприятия является уменьшение себестоимости продаж на 38,1%.

Таким образом, получаем следующую динамику финансовых результатов за рассматриваемый период (см. Рисунок 16).

Рисунок 16 – Динамика финансовых результатов 2014 – 2017 гг.

Из приведенного графика видно, что несмотря на убыток, полученный в течение 2015 – 2016 гг., в 2017 г. предприятие сумело уменьшить данный показатель, при этом также увеличив прибыль.

На основе полученных результатов можно рассчитать рентабельность внедрения калькулятора цен по следующей формуле:

, (4)

Для расчета необходимо учитывать данные, полученные по итогам 2017 года. Также в расчет берутся затраты, рассчитанные с помощьюMSProject (1375,32 тыс. руб.).

Таким образом, получаем:

, (5)

Валовая рентабельность является показателем, который отражает сколько денежных единиц потребовалось для получения одной единицы прибыли. Данная характеристика применяется для определения уровня конкурентоспособности предприятия. Т.к. полученный показатель составляет больше единицы, то внедрение калькулятора цен можно считать экономически оправданным.

Также возможно рассчитать срок окупаемости данного проекта, имеющий следующую формулу:

, (6)

Норму амортизации считаем равной 10%. Получаем следующее значение:

, (7)

Как видно из полученных результатов, внедрение калькулятора цен является экономически эффективным, т.к. по итогам 2017 г. выручка и валовая прибыль увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2016 г., что также отражают рассчитанные показатели срока окупаемости и рентабельности.

Стоит отметить, что на практике внедрение калькулятора повлекло за собой следующие тенденции:

Важно помнить, что для достижения представленных результатов Компания провела следующие мероприятия:

Поэтому важно отметить, что лишь внедрения калькулятора недостаточно для повышения эффективности деятельности предприятия, данного эффекта можно добиться только с помощью проведения комплекса мероприятий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В представленной работе был проведен анализ деятельности Компании, занимающейся грузовыми перевозками автомобильным транспортом по территории Российской Федерации, а также процесс внедрения калькулятора цен на сайт фокусной Компании. Данный проект является решением проблемы, заключающейся в привлечении новых клиентов, а также автоматизации процесса расчета цены за перевозку.

При анализе деятельности Компании был проведен анализ внутренней и внешней среды организации, при котором было установлено, что:

В связи с представленными выводами внедрение калькулятора цен является оптимальным решением для автоматизации части бизнес-процесса Компании. Алгоритм проводимых работ при исполнении данного проекта был разработан вMSProject, где были рассчитаны основные временные и денежные затраты, необходимые для внедрения калькулятора. Так, срок внедрения проекта составил 184 дня, в то время как суммарные затраты составили 1 375 320,00₽, при этом в данном случае были учтены затраты на трудовые ресурсы, т.к. принимается, что закупки материалов для проекта не производилось. Полученные данные были использованы при расчете экономических показателей, отражающих эффективность внедрения калькулятора, таким образом, было выявлено, что рентабельность внедрения калькулятора составила 1,34, в то время как срок окупаемости проекта равен 0, 695 лет. При этом данные о полученной прибыли были взяты из бухгалтерской отчетности за 2017 г.

Результатом внедрения калькулятора стало:

Однако необходимо отметить, что данный результат стал возможным, благодаря проведению совокупности мероприятий помимо внедрения калькулятора цен.

Данный проект может быть полезным для исследуемой Компании, а также ее конкурентов, которым необходимо принять решение о внедрении данного калькулятора, т.к. в представленной работе рассчитаны основные экономические показатели, отражающие эффективность внедрения, а также затраты и временные сроки на его исполнение.

Для проведения дальнейшего исследования внедрения калькулятора цен также возможно использованиеMSProject и расчет с использованием более точных затрат, охватывающих различные аспекты процесса внедрения калькулятора. Также повторное исследование может быть произведено с более тщательным анализом рыночной среды, а также конкурентов фокусной Компании.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

  1. «Гражданский кодекс Российской Федерации» от 30.11.1994N 51-ФЗ (ред. от 31.01.2016) // «Собрание законодательства РФ», 05.12.1994,N 32, ст. 801
  2. Витвицкий Е.Е. Теория транспортных процессов и систем (Грузовые автомобильные перевозки): учеб. пособие – Омск: СибАДИ, 2010. – 207 с.
  3. Григорьев, М., Уваров, С., Ткач, В. Коммерческая логистика. Теория и практика. [Текст] / М. Григорьев, С. Уваров, В. Ткач. – М.: Юрайт, 2012. – 490 с.
  4. Ковалев, Р.Н., Яценко, А.В. Транспортно-экспедиторская деятельность: учебное пособие. Ч.I. [Текст] / Р.Н. Ковалев, А.В. Яценко – Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун-т, 2016. – 87 с.
  5. Резер, С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок [Текст]. / С.М. Резер. – М., 2002.
  6. Севостьянов, И.О. 999 способов увеличения ваших продаж: в Интернете и не только. – СПб.: Питер, 2014 – 288 с.
  7. Сергеев, В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / В.И. Сергеев — М.: ИНФРА-М, 2005. - 976 с.
  8. Агафонов, А.В. Исследование инновационной активности российских предприятий в интересах эколого-ориентированного развития экономики РФ [Текст] / А.В. Агафонов // Материалы 21-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления – 2016» Выпуск 3. – М. : Издательский дом ГУУ, 2016. – 289 с.
  9. Александров, Ю.Л. Проблемы организации Европейского энергетического рынка [Текст] / Ю.Л. Александров // Материалы 21-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления – 2016» Выпуск 3. – М. : Издательский дом ГУУ, 2016. – 289 с.
  10. Ануров, А.А., Мачкарина, П.М. Транспортная логистика в России [Текст] / А.А. Ануров, П.М. Мачкарина // Развитие экономики и менеджмента в современном мире/Сборник научных трудов по итогам международной научно-практической конференции. Секция «Экономика и управление» (Воронеж, 8 декабря 2014 г.) – Воронеж, 2014. – С. 131-133.
  11. Белозерцева, Н.П., Ярайкина, М.С. Разработка методики оценки конкурентоспособности транспортно-экспедиторских компаний и логистических операторов [Текст] / Н.П. Белозерцева, М.С. Ярайкина // Интернет-журнал Науковедение. – 2013. – №2. –C. 1-8.
  12. Волкова, М.В., Искаков, Т.Р. Транспортная составляющая в цене продукта и ее зависимость от условий поставки товара [Текст] / М.В. Волкова, Т.Р. Искаков // Молодежный научно-технический вестник. – 2015. – №10. – С. 1-6.
  13. Голубчик, А.М. Правовые основы транспортно-экспедиторского бизнеса в России [Текст] / А.М. Голубчик // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. – 2011. – №2(33). – С. 14-17.
  14. Гульпенко, К.В. Теоретические аспекты формирования транспортных издержек в национальной экономике [Текст] / К.В. Гульпенко // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. – 2010. – №3. – С. 34-40.
  15. Дмитриев, А.В. Логистические основы функционирования транспортно-экспедиторских систем [Текст] / А.В. Дмитриев // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. – 2015. – №1(91). – С. 79-85.
  16. Дмитриев, А.В. Формирование логистической системы транспортно-логистического обслуживания [Текст] / А.В. Дмитриев // Проблемы современной экономики. – 2013. – №8. – С. 201-204.
  17. Ефанов, А.Н. Цена и ценообразование на транспорте [Текст] / А.Н. Ефанов // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2012. – №4. – С. 149-153.
  18. Жевтун, И.Ф., Симоненко, Т.И. Работа с клиентами на предприятиях автотранспорта в рыночных условиях / И.Ф. Жевтун, Т.И. Симоненко // Ученые заметки ТОГУ – 2014. – №5(2). – С. 176–179.
  19. Зоткина, М.А. Результативность организационно-экономических методов управления себестоимостью автотранспортных услуг [Текст] / М.А. Зоткина // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. – 2012. – №3(25). – С. 117-122.
  20. Кизим, А.А. Особенности учета и структуры издержек при определении транспортных тарифов [Текст] // Российское предпринимательство. — 2002. — №12 (36). —C. 92-98.
  21. Клинскова, А.Ю., Вологжанин, М.В. Анализ российского рынка транспортно-экспедиторских услуг [Текст] / А.Ю. Клинскова, М.В. Вологжанин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2005. – №88(6). – С. 174-177.
  22. Клинскова, А.Ю. Транспортно-экспедиторское обслуживание как важнейший элемент системы товародвижения [Текст] / А.Ю. Клинскова // Научный вестник МГТУ ГА. – 2005. – №88(6). – С. 194-197.
  23. Коков, А.Ю. Проблемы в развитии транспортно-экспедиторской системы России [Текст] / А.Ю. Коков // Решетневские чтения. – 2013. – С. 404-405.
  24. Королева, Е.А., Филатова Е.В., Сущность качества транспортно-экспедиторского обслуживания [Текст] / Е.А. Королева, Е.В. Филатова // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. – 2013. – №3. – С. 152-157.
  25. Лапидус, Б.М., Мачерет, Д.А. Моделирование изменения ценности перевозимого товара и транспортных затрат в зависимости от расстояния перевозки [Текст] / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет // Вестник ВНИИЖТ. – 2013. – №4. – С. 3-7.
  26. Магомедов, А.М. Транспортная подсистема в логистической системе региона [Текст] / А.М Магомедов // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. – 2013. – №11(59). – C. 1-15.
  27. Майбуров, И.А., Леонтьева, Ю.В. Теоретико-методологические аспекты построения оптимальной системы транспортных платежей [Текст] / И.А. Майбуров, Ю.В. Леонтьева // Вестник Санкт-Петербуржского университета. – 2017. – №33(3). – С. 392-414.
  28. Мальцева, М.В. Управление качеством транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок [Текст]: дис. канд. экон. наук: 08.00.05 / МГУ. – М., 2007. – 21 с.
  29. Манукян, М.А. Ценовые характеристики перевозочного процесса в транспортном коридоре и их совершенствование [Текст] / М.А. Манукян // Инженерный вестник Дона. – 2014. – №4. – С. 1-18.
  30. Мельниченко, А.С., Денисов, Г.Г. Факторы, влияющие на выбор транспортно-экспедиционной организации при перевозке сборных грузов [Текст] / А.С. Мельниченко, Г.Г. Денисов // Ученые заметки ТОГУ. – 2014. – №5(2). –  С. 170–172.
  31. Мерджанова, Л.З., Меджитова, С.Р. Состояние и проблемы развития автомобильного транспорта в Российской Федерации [Текст] / Л.З. Мерджанова, С.Р. Меджитова // Таврический научный обозреватель. – 2016. – №4(9). – С. 40-42.
  32. Назарова, В.В. Современные методы калькулирования в автосервисе [Текст] / В.В. Назарова // Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технологии. – 2013. – №1(15) – С. 275-281.
  33. Негреева, В.В., Кузнецова, Е.Д. Оптимизация логистической деятельности транспортно-экспедиторской фирмы [Текст] / В.В. Негреева, Е.Д. Кузнецова // Научный журнал НИУ ИТМО «Экономика и экологический менеджмент». – 2016. – №2. – С. 65-79.
  34. Остапец, О.Г. Специфика управления транспортном в России вXXI веке: административно-правовой аспект [Текст] / О.Г. Остапец //Europeansciencereview. – 2014. – №16. – С. 267-275.
  35. Сергеев, В.И., Федоренко, А.И., Герами, В.Д. Роль логистики в развитии транспортного комплекса Российской Федерации: в разрезе корректировки транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [Текст] / В.И. Сергеев, А.И. Федоренко, В.Д. Герами // Логистика и управление цепями поставок. – 2012. – №6(53).
  36. Сироткина, А.В. Роль и перспективы развития коммерческого транспорта в современной экономике России. Пути повышения безопасности его эксплуатации [Текст] // Журнал автомобильных инженеров, 2011. – №1. –  С.10-12.
  37. Соловых, А.В. Форма договора транспортной экспедиции и    транспортно-экспедиционные документы по законодательству Российской Федерации [Текст] / А.В. Соловых // Транспортное дело России. – 2009. – №2. – С.42-43.
  38. Старкова, Н.О., Саввиди, С.М., Сафонова, М.В. Тенденции развития логистических услуг на современном мировом рынке [Текст] / Н.О. Старкова, С.М. Саввиди, М.В. Сафонова // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. – 2013. – №85(01). – С. 1-11.
  39. Тарханова, Н.В. Анализ себестоимости транспортных услуг [Текст] / Н.В. Тарханова // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2015. – №15(107). – С. 281-286.
  40. Федоров, В.А. Анализ роли транспортной логистики, ее элементов в системе цепей поставок и перспективы ее развития [Текст] / В.А. Федоров // Символ науки. – 2016. – №11-1. – С. 217-219.
  41. Филина, В.Н. Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития [Текст] / В.Н. Филина // Проблемы прогнозирования. – 2004. – №4. – С. 110-133.
  42. Хегай, Ю.А. Проблемы автомобильного транспорта в России [Текст] / Ю.А. Хегай // Теория и практика общественного развития. – 2014. – №8. – С. 122-125.
  43. Холопов, К.В. Экспедиторские документы ФИАТА в международной и внешней торговле [Текст] / К.В. Холопов // Российский внешнеэкономический вестник. – 2013. – №12. – С. 93-97.
  44. Холопов, К.В., Забоев, А.И. Российский рынок международных автомобильных перевозок грузов: тенденции и перспективы [Текст] / К.В. Холопов, А.И. Забоев // Транспорт. – 2014. – №7. – С. 97-104.
  45. Холопов, К.В., Соколова, О.В. Проблемы и направления регулирования международной и национальной транспортно-экспедиторской деятельности в России [Текст] / К.В. Холопов, О.В. Соколова // Российский внешнеэкономический вестник. – 2012. – №8. – С. 58-67.
  46. Холопов, К.В., Соколова, О.В. Состояние и анализ функционирования российской системы транспортно-логистического обеспечения внешнеэкономической деятельности [Текст] / К.В. Холопов, О.В. Соколова // Российский внешнеэкономический вестник. – 2015. – №12. – С. 101-117.
  47. Щербанин, Ю.А. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние [Текст] / Ю.А. Щербанин // Евразийская экономическая интеграция. – 2011. – №3(12). – С. 65-78.
  48. Balbutskaya, E. Russian transport infrastructure development [Text] // Russian Journal of Logistics and Transport Management. – 2014. – Vol. 1(2). – P.21-30.
  49. Barysienė, J., Batarlienė, N., Bazaras, D., Čižiūnienė, K., Griškevičienė, D., Vasilienė-Vasiliauskienė V. Analysis of the current logistics and transport challenges in the context of the changing environment [Text] // Transport. – 2015. – Vol. 30(2). – P. 233-241.
  50. Grushevenko, D.A., Grushevenko, E.V., Kapustin, N.O., Kulagin V.A., Russia's road transport sector: Prospects for alternative energy [Text] // Environmental Progress & Sustainable Energy. – 2017. – Vol. 37. – P.498–504.
  51. Hummels, D. Transportation costs and international trade in the second era of globalization [Text] // Journal of Economic Perspectives. – 2007. – Vol.21(3). – P. 131-154.
  52. Kovalev, R. N., Yatsenko, A. V. Transportation and forwarding activities (1st ed.) [Text] // R.N. Kovalev, A.V. – 2016.
  53. Lauri O., Lorentz, H. The “Seven Cs” of logistics and transport in the Baltic Sea region [Text] // The Baltic Sea region 2014: Ten policy-oriented articles from scholars of the University of Turku. – 2014. – Vol. 1. – P.13-19.
  54. Peters, M.J., Lieb, R.C., Randall, H.L. The use of third-party logistics services by European industry [Text] //Transport Logistics – 1998. – Vol. 1(3). – P. 167–179.
  55. Yagizinskaya, I.U., Birukov, E.O. Perspectives of implication and development of IT systems in transport logistics. [Text] // Concept. – 2015. – Vol. 35(1). – P.151 – 155.
  56. Как рассчитать стоимость перевозки груза [Электронный ресурс] / novgorodAUTO.ru: [сайт.] – URL: http://www.novgorodauto.ru/articles/traffic6/full/2566/ (дата обращения: 12.04.18)
  57. Калькулятор грузоперевозок [Электронный ресурс] / Байкал Сервис: объединяя часовые пояса: [сайт.] –URL:https://spb.baikalsr.ru/tools/calculator/ (дата обращения: 13.04.2018)
  58. Калькулятор доставки: преимущества использования [Электронный ресурс] /novgorodAUTO.ru: [сайт.] –URL:http://www.novgorodauto.ru/articles/traffic8/full/3670/ (дата обращения: 12.04.18)
  59. Лобанов, Н. Анализ и тенденции транспортно-логистического рынка на 2017 год [Электронный ресурс] // Логистический портал: [сайт]. – URL: https://www.lobanov-logist.ru/library/344/63126/ (дата обращения: 04.02.2018)
  60. Лобанов, Н. Анализ эффективности транспортного процесса [Электронный ресурс] // Логистический портал: [сайт]. – URL: https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/54402/ (дата обращения: 12.02.2018)
  61. От чего зависит стоимость перевозок автомобильным транспортом? [Электронный ресурс] // ТТС-Карго: [сайт.] – URL: http://werwer.ru/articles/otchegozavisitstoimostperevozokavtomobilnymtransportom/ (дата обращения: 12.04.18)
  62. Официальный сайт компании «Деловые Линии» [Электронный ресурс] / URL: https://spb.dellin.ru (дата обращения: 22.02.18)
  63. Официальный сайт компании «ПЭК» [Электронный ресурс] / URL: https://pecom.ru (дата обращения: 22.02.18)
  64. Расчет расстояний и стоимости маршрутов [Электронный ресурс] /Transportica: [сайт.] –URL:https://ru.transportica.com/route/ (дата обращения: 12.04.18)
  65. Рынок грузоперевозок в России [Электронный ресурс] /TransRussia: [сайт]. –URL:http://www.transrussia.ru/ru-RU/press/news/rynok-gruzoperevozok.aspx (дата обращения: 21.02.18)
  66. Симонова, Л. Рынок возвращается к росту [Электронный ресурс] // STALogistic: [сайт]. – URL: http://www.sta-logistic.ru/about/news/2017/rynok_vozvrashchaetsya_k_rostu/ (дата обращения: 04.02.2018)
  67. Тенденции и прогнозы [Электронный ресурс] / Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета Транспорт России: [сайт]. -URL:http://transportrussia.ru/item/3970-tendentsii-i-prognozy.html (дата обращения: 21.02.18)
  68. Тенденции, особенности и эволюция логистического рынка стран ЕАЭС в 2017-18 гг. [Электронный ресурс] /Logistics.ru: отраслевой портал: [сайт]. -URL:http://www.logistics.ru/scm/news/tendencii-osobennosti-i-evolyuciya-logisticheskogo-rynka-stran-eaes-v-2017-18-gg (дата обращения: 21.02.18)



Похожие работы, которые могут быть Вам интерестны.

1. Роль малых и средних предприятий сервиса в развитии экономики

2. Роль Всемирной таможенной организации в развитии экономики таможенного дела в России

3. Автоматизированная информационная система транспортной логистики предприятия на базе продукта «1C: Предприятие»

4. Роль логистики на предприятиях розничной сети современных форматов

5. Механизмы основных циклов и их роль в экономическом развитии

6. Роль аппликации в развитии детей старшего дошкольного возраста

7. РОЛЬ АНИМАЦИИ В РАЗВИТИИ МИРОВОГО РЫНКА ТУРИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

8. Лизинг и его роль в развитии торговой деятельности (на примере УП «Минотор-Сервис»)

9. История семьи купцов Сидоровых, их роль в развитии нашего села

10. Роль поселения в историческом развитии и экономике района, края и Сибири