Инфраструктура рынка на современном этапе



Содержание:

Стр.

Введение

3

Глава 1. Теоретические нюансы инфраструктуры рынка

6

  1. 1.1. Главная характеристика инфраструктуры рынка…………………….

6

  1. 1.2. Главные элементы инфраструктуры современного   рынка……………………………………….

12

Глава 2. Инфраструктура рынка на современном этапе

18

  1. 2.1. Актуальные проблемы инфраструктуры рыночной экономики………………………………………..

18

  1. 2.2 Развитие глобальной инфраструктуры ………………………………………...
  2. 2.3 Текущее состояние и потребности инфраструктуры в нашей стране……………………………………..

2.4 Источники финансирования отечественной инфраструктуры…………………………………

19

25

28

Заключение

33

Список литературы

36

ВВЕДЕНИЕ

Рыночная экономика представляет собой экономическую систему, в которой главную регулирующую роль экономических отношений играет рынок. В данной системе распределение ресурсов и формирование пропорций, которые призваны удовлетворять общественные потребности, осуществляется при помощи рыночных механизмов. Они реагируют на изменения спроса и предложения посредством системы цен и прибылей. Рыночная динамика потребительских благ и услуг и соответствующее ему перераспределение ресурсов представляют в целом экономический оборот рыночной экономики, как таковой.[2,396 с.]

Российская экономика на сегодняшний день, что общепризнанно, является рыночной. На этапе перехода к системе рыночной экономики, возникла и сформировалась, эволюционно развивалась рыночная инфраструктура, которая способствовала функционированию хозяйствующих субъектов в новых условиях в разных секторах экономики и социальной сферы. Сегодня, на этапе национального развития, рыночная инфраструктура превратилась в широкую разветвленную сеть организаций (компаний, фирм, предприятий), которые выполняют различные работы и оказывают различные услуги, которые востребованы в условиях рыночной системы хозяйствования и институциональных преобразований.

Рыночная система оказалась наиболее эффективной и гибкой для решения главных экономических проблем. Процесс ее формирования занял не одно столетие; рыночная система приобрела цивилизованные формы и, вероятно, будет определять будущий экономический облик всех стран мира.

Несмотря на то, что товарное производство, рынок, система конкуренции существуют достаточно давно, важно помнить, что большую часть истории человечества, господствовало натуральное хозяйство. В данной системе хозяйствования продукты производились общиной или семьей для целей внутреннего использования при прямом командном распоряжении ресурсами и уравнительном распределении созданного продукта. Однако, в условиях эгалитарности, то есть равенства отдельных индивидов, натуральное хозяйство способствовало бедности, не позволяя достичь богатства, что обусловлено узостью экономических отношений, отсутствием специализации, ограниченностью производства и капитала.

Актуальность исследуемой проблемы. Социально-рыночная трансформация и модернизация российской экономики вызвали резкий рост количества инфраструктурных компаний в разнообразных отраслях и сферах деятельности. Закончился этап становления инфраструктуры рыночного типа, и можно подвести результаты, проанализировать итоги, выявить противоречие, тенденцию и закономерность ее развития.

Процесс перехода от натурального хозяйства к товарному связан с формированием таких значимых предпосылок, как экономическая обособленность или автономность товаропроизводителей, возможностью или свободой для отдельного экономического субъекта стремлению к соблюдению индивидуальных частных интересов и разделения труда среди товаропроизводителей.

Важным условием является связь с развитием и углублением общественного разделения труда, в том числе специализация и кооперация производства. На определенном этапе развития натурального хозяйства стало очевидно, что любое многочисленному сообществу людей не прожить за счет полного само обеспечения при возрастании потребностей, поэтому происходит специализация разных групп производителей на выпуске одного определенного продукта, используемого для обмена на все другие, которые необходимы для его жизни. Постепенное расширение подобной практики способствует разрушению натурального хозяйства, развитию товарного производства.

Сегодня актуализировалась потребность разработки методов системного изучения инфраструктуры рынка в контексте теорий эволюции, институциональной и информационной экономик, которые позволят обобщить концепции, обусловить альтернативный подход к формированию российской модели инфраструктуры рынка на принципе изменчивости, наследственности и необратимости его эволюции.

Цель данной курсовой работы заключается в раскрытии сущности инфраструктуры современной рыночной экономики.

В работе поставлены и решаются следующие задачи:

- Дать характеристику инфраструктуры рынка,

- Рассмотреть основные элементы инфраструктуры современного   рынка,

- Охарактеризовать актуальные проблемы инфраструктуры рыночной экономики,

- Описать развитие глобальной инфраструктуры,

- Оценить текущее состояние и потребности инфраструктуры в нашей стране,

- Рассмотреть источники финансирования инфраструктуры в РФ.

Объект исследования - это рыночная инфраструктура как подсистема рынка.

Предметом исследования является социально-экономические отношения в сфере обеспечении условия воспроизводства, организационно-экономических форм, методов и уровней функционирования производственного процесса.

Данная работа состоит из двух глав, введения, заключения и списка использованных источников.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ НЮАНСЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЫНКА

1.1. Главная характеристика инфраструктуры рынка

Рынок представляет собой место, где осуществляется купля-продажа продукции по свободным ценам.

В современном понимании, рынок представляет собой систему, которая дает возможность покупателям и продавцам свободно осуществлять куплю-продажу продукции. Рыночная структура может выступать в разных формах. Это - традиционный рынок на городской площади; товарная, фондовая, валютная биржи, биржа труда; газетные объявления типа “продаю-покупаю”; информационно-компьютерные системы купли-продажи продукции и т. д. Существует много разновидностей рынков, их можно сгруппировать по определенным признакам.

Каждый рынок, в свою очередь, можно разделить на составляющие элементы. Например, в рынок средств производства входят - рынок земли, станков, кормов, газа и т. д.; в рынок информации - рынки научно-технических разработок, ноу-хау, патентов и др.; в финансовый рынок - рынки ценных бумаг, банковских ссуд и других кредитных ресурсов.

Таблица 1. Виды рынков [7, 400 c.]

с точки зрения соответствия действующему законодательству

по экономическому назначению объектов рыночных отношений

по пространственному признаку

- легальные рынки

- теневые рынки

-потребительские рынки

- рынки капиталов

- рынки рабочей силы

- рынки информации

- финансовые рынки

- валютные рынки и др.

- местные рынки

- национальные рынки

-международные

региональные рынки

- мировые рынки

В процессе развития рыночных механизмов, в экономике страны возникает необходимость создания специализированного вида деятельности для удовлетворения потребностей отдельных рынков, организованной системы, отвечающей спросу и предложению. Возникновение рынка обусловило зарождение новых организаций, учреждений, призванных обеспечивать его цивилизованное функционирование. [2,396 с.]

Инфраструктура является категорией, означающей сферу услуг, организационно и материально снабжающая главные рыночные процессы взаимного поиска друг друга продавцом и покупателем, товародвижение, обмен продукции на деньги, а также финансово-экономическая деятельность данных посреднических структур.[8, 256 c.]

В период плановой экономики сложилась диспропорция между развитием базовых отраслей и инфраструктурой по причине уменьшения значения инфраструктуры, недостаточных капиталовложений в результате понимания ее как вторичного элемента по отношению к главной производственной деятельности.

При становлении любого типа экономики главное значение выделяют производственную деятельность, которые является ядром для развития общества, по этой причине первоначальным определяется анализ собственно производственной инфраструктуры.

Первоначально до наступления машинного метода производства, инфраструктура не выделялась в особую функцию. В общей неразвитости производства удельный вес инфраструктуры был незначителен.

В основе развития инфраструктуры лежит введение машинного метода производства, который вызывает разделение деятельности по производству продуктов на отдельные обособленные виды труда, т.е. происходит общественное разделение труда, из-за чего, происходит развитие инфраструктуры по причине роста потребностей отдельных видов труда. Следовательно, производственная инфраструктура приобретает новое качество, заключающееся в том, что она превратилась в развивающиеся отрасли и виды деятельности. Данными отраслями являются отрасли транспорта и связи. Функцией транспортной отрасли является реализация процесса перевозки продукции, готовой к потреблению и нужных для процесса производства. В самостоятельную отрасль выделилась также и отрасль по передаче сообщений, т.е. связь.[9, 640 c.]

Процесс формирования инфраструктуры в качестве относительно самостоятельной области общественного производства прошел ряд этапов, устанавливаемых немалыми периодами в общественном разделении труда.

Инфраструктурные элементы экономики являются только результатом своеобразных функций, возложенных экономикой на инфраструктуру. данные функции на протяжении времени изменяются и все более обособляются от функций основной производственной деятельности. По этой причине в определении производственной инфраструктуры первичным признаком выступают ее функции, состоящие в обеспечении производственной деятельности.

Современный значительно развитый рынок выполняет такие главные взаимосвязанные функций как:

1. Посредническая функция состоит в том, что рынок прямо соединяет производителей (продавцов) и покупателей продукции, предоставляя им возможности общаться друг с другом на экономическом языке цен, спроса и предложения, купли-продажи.

2. Ценообразующая функция рынка появляется при столкновении товарного спроса и предложения, а также благодаря конкуренции. В итоге свободной игры данных рыночных сил складываются цены на товары и услуги.

3. Информирующая функция рынка. Сложившиеся цены “сообщают” бизнесменам о состоянии экономики. В частности, через конкретный разброс цен (скажем на чай, кофе и какао), через их падение и рост деловые люди узнают о величине производства продукции, о насыщенности рынка продукцией, о запросах покупателей и др.

4. Регулирующая функция действует через тот же механизм свободных рыночных отношений. Из менее выгодных отраслей с уменьшенными ценами (перепроизводство продукции) капиталы перетекают в более прибыльные отрасли с повышенными ценами (недопроизводство). В итоге в первых отраслях производство уменьшается, а во-вторых - растет.

5. Стимулирующая функция также осуществляется с помощью рыночных цен. В данном случае стимулируется эффективность экономики. Цены “вознаграждают” дополнительной доходами тех, кто производит товары, наиболее нужные покупателям, кто совершенствует производство, увеличивает производительность, понижает расходы.

6. Оздоравливающая функция жестока, но экономически оправдана. Рынок “очищает” экономику от ненужной и неэффективной хозяйственной деятельности. Те предприниматели, которые не учитывают запросы покупателей и не заботятся о прогрессивности и рентабельности своего производства терпят поражение в конкурентной “борьбе” и “наказываются” банкротством. И наоборот, общественно полезные и эффективно работающие компании процветают и развиваются.

Рыночная инфраструктура является неотъемлемой частью развитой рыночной экономики, во многом определяющей ее воспроизводственные и конкурентные возможности. Кроме того, это сфера трудоемкого приложения трудного и квалифицированного труда, которая имеет большое значение для формирования рабочих мест и обеспечения рациональной занятости населения.[8, 256 c.]

Экономическое назначение рыночной инфраструктуры состоит в том, чтобы снабдить рыночно функционирующую часть национального хозяйства рыночными сигналами, нужными для успешной работы относительно изолированных субъектов рынка. Исполняя эту функцию, рыночная инфраструктура частично выполняет координирующее значение, которое ранее было свойственно народнохозяйственному планированию.

Политическое назначение рыночной инфраструктуры заключается в формировании стабильно функционирующего хозяйственного комплекса, чутко реагирующего на косвенные управляющие воздействия со стороны государственных учреждений. Кроме того, государственные компании и организации, активно участвующие в деятельности рыночной инфраструктуры, определяют характер производственных отношений и непосредственно проводят в жизнь меры национальной экономической политики.[7, 400 c.]

Социальное назначение рыночной инфраструктуры выражается в расширении возможностей занятости населения и свободного выбора каждым членом общества, подходящего ему места в системе общественного разделения труда. Специфика работы посреднических компаний, выполняющих различного рода услуги, состоит в том, что для занятия ими требуются не только глубокие знания и профессионализм, но и творческий подход.

Многие компании совмещают деятельность, относимую к услугам рыночной инфраструктуры, с производством продукции и оказанием массовых услуг. По этой причине к объектам рыночной инфраструктуры могут быть отнесены все те компании, которые выполняют, какую - либо функцию рыночной инфраструктуры. В условиях рынка потребность в разных услугах, снабжающих совершение каждой сделки, очень велика. Рыночная инфраструктура является система, создающая условия для свободного обмена ресурсов: финансовых, трудовых, товарных, сырьевых, информационных, технологических, интеллектуальных.

Для своевременного и полноценного развития области инфраструктурного комплекса, на наш взгляд, должна быть выработана программа действий по следующим направлениям:

- формирование благоприятных условий для конкуренции компаний;

- стимулирование компаний для решения главных задач роста экономики и безусловное выполнение возложенных на них функций;

- привлечение иностранных инвестиций для приоритетного развития объектов рыночной инфраструктуры;

- решение проблем получения образования с учетом требований рынка, снабжающего право и возможности работать по специальностям, в которых нуждаются объекты рыночной инфраструктуры.[9, 640 c.]

1.2.Главные элементы инфраструктуры современного рынка

1) Аукционы, ярмарки и другие формы организационного не биржевого посредничества.

Динамично развивающимся элементом инфраструктуры рынка услуг региона являются оптовые ярмарки и выставки. Причем происходит постепенное изменение функций оптовых ярмарок и выставок. На первое место выходит сбор и обработка информации о состоянии рынка, перспективных планах и намерениях производителей и покупателей. Санкт- Петербург и Москва имеют долгосрочные программы выставочно-ярмарочной деятельности, предусматривающие ее координацию, предотвращение и пресечение надлежащей деятельности, развитие экспозиционной инфраструктуры. [4, 160 с.]

Эффект от совершенствования сбора, обработки и передачи информации при производстве любой продукции и услуг выражается в снижении транзакционных расходов, ускорении процесса производства, улучшении материально-технического снабжения, ускорении оборачиваемости финансовых ресурсов. Современные средства компьютеризации ускоряют обработку деловой и банковской документации, платежных документов, чеков, пластиковых карт, ведение бухгалтерии.

2) Информационные технологии и средства деловой коммуникации.

Значительным новым моментом в развитии информационной инфраструктуры является передача информационных ресурсов, баз данных, архивов в региональную собственность. Участие в информационном процессе больших специализированных центров, позволяет более активно воздействовать не только на хозяйственную деятельность компаний, но и на формирование всей информации на базе интерактивных систем кабельного телевидения, размещение на территории 30-40 информационных киосков с информационно – справочными ресурсами общего пользования и др.

3) Налоговая система и налоговая инспекция.

При развитии экономико – правовой инфраструктуры рынка нужно иметь, вместе с независимыми арбитражными судами, третейские суды при ассоциациях и объединениях промышленников и предпринимателей (подобные суды уже сформированы, к примеру, в Москве союзом промышленников и предпринимателей) и региональные правовые консультационные центры.

В функции последних входят: [10, 416 c.]

  • рекомендации по применению законодательства в конкретных сферах деятельности;
  • проверка на соответствие требованиям законодательства проектов приказов, инструкций, распоряжений и иных документов хозяйствующих субъектов;
  • подготовка предложений по определению прав и обязанностей структурных подразделений компаний, ассоциаций, акционерных обществ, фирм и др.;
  • участие в разработке хозяйственных договоров, условий поставки и иных документов, регулирующих отношения в рыночной экономике;
  • консультации по претензиям и хозяйственным спорам, и применению экономических санкций; подготовка информационных материалов по действующему законодательству;
  • проверка на соответствие требованиям законодательства проектов решений общих собраний акционерных обществ, правления и др.

Они могли бы взять на себя и консультации по коллективным договорам и их юридическому сопровождению, вопросам аренды земли и недвижимости, корпоративного управления, защиты прав акционеров, приватизации, банкротства, международного хозяйственного права, внешнеэкономической деятельности.

4) Специальные рекламные агентства, информационные центры и агентства средств массовой информации.

Информационно – коммерческая инфраструктура приобретает все большее значение из-за нужности планирования платежеспособного спроса, оценки его динамики, определение соответствующих пространственных и временных характеристик. Для этого в регионах целесообразно создавать специализированные службы разработки научного инструментария изучения спроса и предложения на новые виды услуг, подготовки обзоров, отчетов, докладов о конъектуре регионального рынка (по заказам заинтересованных хозяйствующих субъектов), проведения социологических исследований, участия в выставках, ярмарках, научно - общественных мероприятиях.

Одно из существеннейших направлений информационного обеспечения рынка - рекламная деятельность, уже превратившаяся и в нашей стране в главной инструмент формирования спроса, в частности, на услуги. Существует, но, насущная потребность в региональных рекламных агентствах, работающих на основании заказов, контрактов и договоров, заключаемых с малыми компаниями, кооперативными и частными компаниями, в том числе в сфере услуг. [10, 416 c.]

5) Страховая деятельность.

Большим поставщиком сбережений являются страховые компании.

Главным источником их инвестиционного капитала служат комиссионные за страхование всей жизни либо на какой-либо срок, страхование индивидуальное и групповое, медицинское и пенсионное и др. Стразовые компании охраняют доверенные им фонды держателей стразовых полисов.

Чтобы обеспечить безопасность доверенных фондов, они должны быть осторожными в своей инвестиционной деятельности. Наибольший интерес страховые компании проявляют к значительно прибыльным долгосрочным ценным бумагам, так как люди страхуются на годы вперед либо на всю жизнь.

В последнее время повысилось значение пенсионных фондов, как источников инвестиционного капитала. Пенсионные фонды создаются за счет взносов предпринимателей для выплаты пенсий рабочим и служащим. Поскольку доход на инвестиции пенсионных фондов на облагается налогом, то пенсионные фонды используются для приобретения значительно прибыльных государственных и иных ценных бумаг. Инвестиции пенсионных фондов в большей степени долговременные, так как сами фонды накапливаются годами, до выхода людей на пенсию.

Существеннейшим поставщиком инвестиционного капитала являются инвестиционные фонды. Инвестиционные фонды является компании, продающие свои акции частным лицам и инвестирующие выручку от их продажи в самые различные ценные бумаги для получения дохода за счет разницы в их рыночной цене. [10, 416 c.]

Кредитные союзы также выступают в качестве источников инвестиционного капитала. В кредитные союзы, как правило, вступают лица с общими интересами либо проживающие в одной местности. Капитал кредитных союзов образуется за счет паевых взносов в форме покупки акций. По акциям выплачиваются дивиденды. Средства кредитных союзов используются для предоставления краткосрочных ссуд их членам.

6) Таможенная система.

Таможенная система-общность таможенных органов, их взаимосвязь и взаимодействие в осуществлении таможенного дела, основывающиеся на общих системных принципах. Целостность Таможенной системы образует взаимосвязь и взаимозависимость таможенных органов друг от друга при достижении общих целей взаимодействия и реализации присущих им функций. Структурность системы формируется своеобразием форм построения организационных структур таможенных органов и отношений в рамках единого технологического процесса таможенного дела. Иерархичность таможенной системы характеризуют отношения субординации по вертикали и координации действий по горизонтали, которые базируются на распределении полномочий и функций таможенных органов. Взаимосвязь системы воплощена в постоянном взаимодействии таможенных органов с федеральными органами государственной власти, органами государственной власти субъектов Федерации, разными

7) Консалтинговые компании.

Существует такие направления консалтинговых услуг как:

1. Под процессом консультирования понимается любая форма оказания помощи в отношении содержания процесса либо структуры задачи, при которой консультант не отвечает за выполнение задачи, но помогает ответственным за ее выполнение

2. Рассматривает консультирование, как особую профессиональную службу. Т.е. это данная служба, которая работает по контракту и оказывает услуги организации с помощью квалифицируемых лиц при решении определенных вопросов в организациях

Три формы консультирования: [9, 640 c.]

1. В режиме проектирования, когда консультант самостоятельно либо совместно с заказчиком разработает конкретный проект и организует внедрение на предприятии

2. В режиме обучения, при котором консультант проводит специальное обучение руководителей и специалистов компании к освоению нововведений

3. В режиме управления, когда консультант работает вместе с руководителем и помогает ему принимать конкретные решения

Типы консалтинговых компаний:

1 Большие многофункциональные организации (от нескольких сотен специалистов и более тысячи).

2 Мелкие и средние организации (50-100) человек осуществляют общее консультирование и специальное. Пример: управление кадрами, маркетинг

3 Организации, оказывающие специальные технические услуги, к примеру, в сфере исследования операций.

4 Другие субъекты – источники консалтинговых услуг:

а) поставщики и продавцы компьютеров;

б) коммерческие банки;

с) страховые компании.

В заключение данной главы можно отметить рынок, как любая объективно существующая система, наделена собственной инфраструктурой. Термин "Инфраструктура" впервые появился в начале нашего столетия в экономическом анализе он использовался для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил. В 40-е годы на Западе под инфраструктурой стали подразумевать общность отраслей, призванных обеспечивать нормальное функционирование производства материальных благ и области услуг. В экономической литературе бывшего СССР изучение проблем инфраструктуры началось только в 70-е годы. В применении к рынку (рыночной экономике) инфраструктура представляет собой общность организационно-правовых и экономических отношений, которые связывают данные отношения при всем их многообразии в единое целое.[2, 396 с.]

2.ИНФРАСТРУКТУРА РЫНКА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

2.1. Актуальные проблемы инфраструктуры рыночной экономики

Развитие инфраструктуры является одним из основных факторов поддержания долгосрочного роста экономики любого государства. В данном случае поиск и диверсификация источников ее финансирования являются трудной задачей. В данном обзоре мы рассматриваем основные мировые тенденции развития инфраструктуры и методы ее финансирования в различных государствах.

Главное внимание уделено отечественной транспортной инфраструктуры, на которую приходится 80% всех инфраструктурных инвестиций в государстве. При среднегодовых темпах роста мировой экономики в 3,3% ее ВВП увеличится в два раза к 2035 г. Основными факторами увеличения являются увеличение населения земли (+20% к 2035 г.) и урбанизация (городское население возрастет на 40%), тогда как опережающее увеличение дохода населения приведет к форсированному увеличению международной торговли и туристической деятельности. При данном развитии событий объем пассажирских авиаперелетов увеличится в два раза уже к 2020 г., грузовых – увеличится в три раза, а перевозки контейнеров возрастут в четыре раза. В данном случае пропускная способность большей части имеющихся транспортных коридоров между Азией и Европой позволит повысить грузооборот около еще на 50%, чего будет явно мало в случае стремительного увеличения грузооборота в ближайшее время.

Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях для поддержания роста экономики составляет 3,5% от мирового ВВП либо 57 трлн долл. до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год). Но в большей части государств мира инфраструктура недофинансируется на 20-40%.

Государственные инвестиции составляют около 65%, но возможность их дальнейшего увеличения ограничена значительной долговой нагрузкой и дефицитом государственных бюджетов. Значение частных инвестиций, на часть которых приходится 35% от инфраструктурных инвестиций, значительно увеличатся. Руководители различных государств разрабатывают стимулирующие меры для привлечения инвесторов и нахождения разумного баланса риска и прибыльности инфраструктурных проектов.

В нашей стране инвестиции в инфраструктуру составляют около 3,6-4,2% от ВВП, что близко к среднемировым показателям. К 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650 млрд долл. (около 90 млрд долл. в год). Данных средств достаточно для умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но не для опережающего развития.

На смену большим проектам, к которым относят строительство инфраструктуры для Олимпийских игр в Сочи, приходят не менее масштабные: строительство газопроводов «Сила Сибири» и «Южный поток», расширение БАМа и Транссиба, строительство платных дорог на основании концессии; рассматриваются возможности строительства ВСМ Москва–Казань с участием частных инвесторов. Объем частных инвестиций в инфраструктуру до 2020 г. может составить 25-40 млрд долл. Что касается инвестиций в транспортную инфраструктуру, то главная нагрузка ляжет на дорожное строительство (45%), доля ж/д транспорта составит 20% с учетом проекта ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30%, а оставшиеся 5% – на порты и аэропорты. [30]

2.2. Развитие глобальной инфраструктуры

Согласно прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), при среднегодовых темпах роста в 3,3% мировой ВВП увеличится в два раза к 2035 г. и составит 145 трлн долл. В ближайшие годы Китай обгонит США по величине ВВП, рассчитываемому по паритету покупательной способности (ППП), и станет значительной экономикой мира, а к 2030 г. его ВВП увеличится в 2,5 раза при сопоставлении с уровнем 2013 г.

ВВП Индии, третьей экономики мира по ППП, к 2030 г. увеличится в три раза; ВВП РФ за данный период увеличится в два раза, и она переместится с шестого места на пятое среди значительных экономик мира. Для сопоставления, ВВП США за данный период возрастет только на 40%, Европы — на 30%.

Главными факторами роста экономики будут увеличение населения земли (+19% к 2030 г.) до 8,3 млрд чел., урбанизация (городское население возрастет на 40% к 2030 г.; а его доля вырастет с 52% до 58%), опережающее увеличение дохода населения, дальнейшее развитие международной торговли и туристической деятельности.

При таких темпах нагрузка на инфраструктуру в большей части государств мира в ближайшее десятилетие многократно увеличится, и ее своевременное развитие станет основным залогом устойчивого увеличения мировой экономики и торговли. По оценкам экспертов ОЭСР, при удвоении мирового ВВП к 2035 г. объем пассажирских авиаперелетов за аналогичный период возрастет в 2,5 раза, грузовые авиаперевозки утроятся, а перевозки контейнеров повысятся в четыре раза. Между тем пропускная способность имеющихся транспортных коридоров между Азией и Европой позволит повысить грузооборот около еще на 50%, которые будут исчерпаны в течение 6-8 лет. Учитывая, что на проектирование, строительство и расширение больших инфраструктурных объектов потребуются годы, решения которые касаются механизмов их финансирования нужно принимать в ближайшее время.

Рост инвестиций в инфраструктуру — проверенный и надежный метод стимулирования роста экономики. В краткосрочной перспективе рост объема инвестиций в инфраструктуру формирует новые рабочие места, в среднесрочной перспективе — стимулирует рост экономики, а в долгосрочной — понижает транспортные расходы компаний и улучшает качество жизни населения.

Дополнительный 1% от ВВП инвестиций в инфраструктуру создаст 3,4 млн новых рабочих мест в Индии, 1,5 млн мест — в США либо 1,3 млн рабочих мест — в Бразилии. Принимая во внимание схожесть экономических показателей Бразилии и РФ, число рабочих мест, которое будет сформировано в нашей стране, скорее всего, тоже будет совпадать, а это – 1,7% всего экономически активного населения государства. По оценкам Министерства экономического развития, общие инвестиции в транспортную инфраструктуру РФ дают приблизительно 0,3 пункта прироста к ВВП. В данном случае снижение общих транспортных расходов для всех видов товаров на 10%, по расчетам Центра стратегических разработок, дает дополнительные 0,12% к ВВП. Кроме того, качественная транспортная инфраструктура повышает мобильность населения, которое получает возможности активнее перемещаться между районами городов и регионами, в том числе в поисках работы. Это улучшает структуру рынка труда, приводит к общему увеличению дохода населения и в конечном итоге стимулирует потребление, которое является одним из основных факторов роста экономики.

Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях составляет 57-67 трлн долл. в период 2013-2030 гг. (около 3,4-3,9 трлн долл. в год). Данный анализ основан на историческом объеме инвестиций в инфраструктуру за последние 18 лет на уровне 3,5-3,8% от ВВП. В данном случае данные прогнозы не учитывают опережающее увеличение спроса на инфраструктуру из-за роста дохода населения и рост качества инфраструктуры в тех государствах, где она исторически недофинансировалась (к примеру, в Бразилии либо РФ). Если принять во внимание данные факторы, то потребность в инфраструктурных инвестициях может, по нашему мнению, легко превысить 5% от мирового ВВП (80 трлн долл.), что реально обозначает удвоение инвестиций к 2030 г. при сопоставлении с прошлым периодом.

Для поддержания адекватного состояния инфраструктуры общая стоимость инфраструктурных активов должна составлять около 70% от ВВП. Те государства, у которых эта часть меньше (к примеру, Бразилия, РФ, Индия и даже США), должны наращивать инвестиции в инфраструктуру опережающими темпами, а те, у которых выше (Япония, Китай, Германия), имеют возможности уменьшить объем инвестиций в ближайшие годы.

В нашей стране стоимость инфраструктурных активов к ВВП (61%), хоть и меньше рекомендуемого уровня в 70% от ВВП, но соседствует с данными государствами, как США (64%) и Великобритания (57%). Это объясняется тем, что в нашей стране представлены все виды инфраструктуры: автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты, трубопроводы, энергетика (в том числе атомная), водоснабжение. В действительности в мире не так много государств, обладающих столь различной инфраструктурой. К примеру, в Бразилии при хорошем качестве автомобильных дорог почти отсутствует железнодорожное сообщение, во многих государствах нет атомной энергетики, и мало где есть данная развитая система трубопроводов. Проблемы США и Великобритании, да и многих иных развитых государств, связаны с сильным износом инфраструктуры, которая была построена в середине прошлого века и по этой причине тоже требует модернизации.

Средств на полноценное развитие инфраструктуры не хватает во всех государствах мира. По различным оценкам, в различных государствах объем недофинансирования составляет 20-40% от потребностей. Так, мировые потребности инвестиций в инфраструктуру в 2014 г. должны составить приблизительно 2,6 трлн долл. (3,6% от мирового ВВП), но мы полагаем, что в реальности будет инвестировано не более 2,1 трлн долл.

На часть страны приходится главной объем инвестиций в инфраструктуру — более 65%. Это связано с тем, что, во-первых, существенная часть инфраструктуры выполняет социальную функцию и не предполагает генерирование дохода (к примеру, строительство городских дорог либо систем водоснабжения), а по той причине, что данные проекты не интересны частным инвесторам. Затем, по причине значительной капиталоемкости многие инфраструктурные объекты пока не могут принести тот уровень прибыльности, который заинтересует частного инвестора, по этой причине их реализацию берет на себя государство (к примеру, строительство взлетно-посадочных полос аэропорта, дноуглубительные работы в портах, строительство железнодорожных путей с низким грузооборотом). По нашим оценкам, объем бюджетного финансирования инфраструктуры в 2014 г. составит приблизительно 1,4 трлн долл., его источниками традиционно станут налоговые поступления, акцизные сборы либо фонды национального благосостояния. В данном случае значительного роста бюджетных затрат на инфраструктуру в ближайшие годы мы не ожидаем, так как значительная долговая нагрузка и бюджетные дефициты вынуждают страны уменьшать затраты, в том числе и на инфраструктуру.

На часть частных инвестиций в виде акционерного и долгового финансирования приходится приблизительно 35% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2014 г. объем частных инвестиций в инфраструктуру составит приблизительно 700 млрд долл., из них 30% (164 млрд долл.) будет привлечено из прибыли инфраструктурных компаний и размещения их акций среди портфельных инвесторов, а остальные 70% — за счет выпуска облигаций и банковских кредитов, в том числе от международных финансовых институтов.

Акционерное финансирование. На часть акционерного финансирования приходится менее 2% от общих инвестиций в инфраструктуру, но интерес со стороны инвесторов к инфраструктурным проектам с каждым годом увеличится. Число специализированных инфраструктурных фондов, вкладывающих средства в акции инфраструктурных предприятий, за последнее десятилетие увеличилось реально с нуля до более 700.

Банковские займы. На часть банковских кредитов приходится приблизительно 160 млрд долл. в год. Каждый год динамику предоставления кредитов инфраструктурным предприятиям проследить трудно, но в общем в последнее время коммерческие банки неохотно идут на кредитование проектов с длительным сроком окупаемости. После финансового кризиса 2008 г. стоимость долгового финансирования инфраструктурных объектов особенно в развивающихся государствах увеличилась около на 1-2 пункта.

Возросло и требование к соотношению заемных и собственных средств – до 70:30 против докризисных 90:10 для снижения кредитных рисков. В итоге увеличилась средневзвешенная стоимость капитала для инфраструктурного проекта. Не исключено дальнейшее увеличение стоимости заимствований из-за роста числа более рискованных инфраструктурных проектов на начальной стадии реализации в развивающихся государствах.

Корпоративные облигации. На часть долгового финансирования через выпуск корпоративных облигаций приходится приблизительно 18% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2013 г. общий объем облигаций, выпущенных предприятиями, занятыми в инфраструктурных отраслях (энергетика, телекоммуникации, строительство) составил 365 млрд. долл. Из них 25% размещений приходится на США, приблизительно 25% – на Европу, 15% – на Китай. Главной объем размещений сконцентрирован в энергетическом (50%) и телекоммуникационном (25%) секторах. За последние несколько лет объем размещений в инфраструктурном секторе существенно увеличился. По всей видимости, это связано с ужесточением коммерческими банками условий кредитования долгосрочных инфраструктурных проектов и действием программы количественного смягчения в США, благодаря которой понизилась стоимость публичных заимствований.

В последнее время многие государства прикладывают усилия по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП) в сфере строительства инфраструктуры. В итоге общий объем частных инвестиций в рамках ГЧП за последние 10 лет увеличился практически в четыре раза – до 180 млрд долл. в 2012 г., но в общем объеме инфраструктурных инвестиций доля ГЧП занимает всего 8%. Более того, мировой финансовый кризис данный рост приостановил по причине – уменьшения государственных затрат на инфраструктуру и ужесточения условий кредитования коммерческими банками. В данном случае наблюдаемое увеличение инвестиций со стороны инфраструктурных фондов затрагивает наиболее привлекательные проекты, где поддержка страны и так не требуется.

Основная проблема, которую предстоит решить в ближайшее время для существенного роста частных инвестиций в отрасль, — нахождение разумного баланса между риском и прибыльностью инфраструктурных проектов.

В прошлом инвестиционные риски инфраструктурных проектов были очень значительны, а потенциальная прибыльность – несущественна, что понижало интерес частных инвесторов.

Сейчас страны предлагают частным инвесторам механизмы финансирования, которые понижают риск инвестиций в инфраструктуру. В частности, руководители стран предоставляют гарантии минимального трафика при инвестициях в транспортную инфраструктуру, защиту частных инвестиций от инфляции, гарантируют инвестору минимальный платеж после завершения строительства инфраструктурного объекта.[30]

2.3. Текущее состояние и потребности инфраструктуры в нашей стране

В 2013 г. РФ заняла 93-е место среди 148 государств по качеству инфраструктуры 2013-2014 гг., который рассчитывается Всемирным экономическим форумом. Впрочем, данный рейтинг основывается на мнениях предпринимателей, которые не всегда имеют представление о реальной ситуации с качеством инфраструктуры в государстве. К примеру, в составе индекса по качеству дорог РФ занимает 138-е место, расположившись между Республикой ЧАД и Йеменом.

По качеству железных дорог РФ находится на 38-е месте, уступая данным странам, как Финляндия (6-е место) и Сингапур (10-е место), у которых железнодорожная система реально отсутствует. В данном случае по общему качеству инфраструктуры другие государства СНГ, включая Казахстан и Украину, находятся гораздо выше РФ — на 64-м и 70-м местах соответственно. Учитывая, что данный индекс очень субъективен и не отображает реального состояния инфраструктуры в государстве, мы считаем, что большее значение имеет динамика государства в индексе за несколько лет, которая позволяет зафиксировать, ощущается изменение качества инфраструктуры либо нет.

Потребности РФ в инфраструктурных инвестициях составляют минимум 4% от ВВП. Масштабные инвестиции требуются почти во всех сегментах инфраструктуры, включая автомобильные и железные дороги, электроэнергетику, водоснабжение, телекоммуникации, порты и аэропорты.

В период с 1992-2011 гг. РФ тратила на инфраструктуру около 3,4% от ВВП. Данный показатель в общем соответствует нашим собственным оценкам. Для сопоставления, объем инвестиций в инфраструктуру в мире за данный период составил около 3.8% от мирового ВВП (3,1% в развитых государствах и 5,5% – в развивающихся). Но для дальнейшего поддержания российской инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечения ее гармоничного расширения с увеличением ВВП, объем инвестиций нужно повысить минимум до 4% от ВВП. Следовательно, при планируемом среднегодовом темпе роста реального ВВП в 2,5% до 2030 г. общая потребность в инфраструктурных инвестициях в нашей стране за данный период составит 60 трлн руб. (1,7 трлн долл.) либо приблизительно 100 млрд долл. в год.

Запланированные затраты на инфраструктуру в нашей стране до 2020 г. составят приблизительно 3,6-4,2% от ВВП. Чтобы оценить величина запланированных инвестиций в инфраструктуру РФ мы проанализировали большое число федеральных целевых программ руководители стран РФ, Транспортную стратегию РФ до 2030 г., затраты федерального и региональных бюджетов на инфраструктуру, инвестиционные программы естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) и предприятий, которые инвестируют в инфраструктуру. На основании данных документов и наших расчетов, всего на инфраструктурные проекты будет потрачено около 3,6-4,2% от ВВП либо 3,2-3,6 трлн руб. каждый год (90-100 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций больших развитых государств. Всего до 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций составит 22,5 трлн руб. либо приблизительно 2,2% от мировых инвестиций в инфраструктуру. Данных средств должно хватить для умеренного развития российской инфраструктуры (в том числе автомобильных и железных дорог), повышения ее качества и эффективности, но их мало для опережающего развития отечественной экономики. По этой причине многие инфраструктурные ограничения в государстве сохранятся.

Отличительной особенностью структуры инвестиций в отечественную инфраструктуру является большая часть затрат на строительство и обслуживание трубопроводного транспорта. Главные инвесторы – Газпром и Транснефть – каждый год будут инвестировать минимум 800 млрд руб. до 2020 г. В структуре инфраструктурных затрат нашей стране, как и в большей части государств мира, преобладают инвестиции в транспортную инфраструктуру (55%), основным образом в развитие автомобильных дорог (45%), тогда как вложения в трубопроводный транспорт занимают второе место с долей в 25%. Остальные 20% содержат инвестиции в телекоммуникации, электросетевой комплекс (инвестиции в генерирующие активы мы не относим к инфраструктурным) и ЖКХ (основным образом водоснабжение; обслуживание и ремонт домов мы также не относим к инфраструктурным инвестициям).

Президент и правительство РФ осознают существенность роста инвестиций в инфраструктуру, так как это один из основных факторов стимулирования роста экономики в государстве. В частности, президент поставил перед правительством ряд задач по развитию инфраструктуры на ближайшее десятилетие:

Увеличить в 2 раза строительство федеральных автомобильных дорог в 2013-2022 гг. при сопоставлении с 2003-2012 гг.

Довести протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям и транспортно-эксплуатационным показателям, до 44 тыс. км (83% от общей протяженности).

Повысить пропускную способность отечественных морских портов на 302 млн т (текущая мощность портов составляет 800 млн т). [30]

2.4. Источники финансирования отечественной инфраструктуры

Источников финансирования инфраструктурных программ довольно много, но практически все они будут испытывать трудности с расширением прибыльной базы в ближайшие годы, к ним можно отнести такие как:

Федеральный бюджет;

Фонд национального благосостояния (ФНБ);

Региональные бюджеты;

Собственные и заемные средства естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) на реализацию инвестиционных программ;

Бюджетные, собственные и заемные средства ГК «Автодор»;

Пенсионные фонды;

Частные инвесторы. Федеральный и региональный бюджеты На часть федерального и региональных бюджетов придется более половины всех затрат на транспортную инфраструктуру до 2020 г. Затраты федерального бюджета идут на ремонт федеральных дорог, субсидии регионам на поддержание региональных дорог, строительство и реконструкцию инфраструктуры аэропортов и портов (основным образом взлетно-посадочных полос, причальных стенок и проведение дноуглубительных работ — это те области, куда частные инвестиции пока не допускаются). Затраты региональных бюджетов идут на строительство и реконструкцию дорог, развитие общественного транспорта, в том числе метро.

Фонд национального благосостояния может потратить до 60% своих средств (1,7 трлн руб.) на инфраструктурные проекты. Для стимулирования роста экономики отечественное правительство приняло решение инвестировать в инфраструктуру средства ФНБ, который формируется за счет дополнительного дохода от экспорта нефти.

Предполагается, что 40% средств ФНБ может быть вложено в любые инфраструктурные проекты либо депозиты Внешэкономбанка, который также кредитует инфраструктуру. Еще 20% – в проекты с участием РФПИ либо Росатома: по 10%, либо до 290 млрд. руб. В данном случае часть средств (474 млрд руб.) уже размещена во Внешэкономбанке. В настоящее время уже одобрено выделение 300 млрд руб. из фонда на реализацию двух больших инфраструктурных проектов: развитие Транссиба и БАМа и Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье.

В данном случае проект еще на 150 млрд руб. на строительство скоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань пока отложен. Возможно, средства фонда будут использованы для модернизации транспортной инфраструктуры в Крыму, в том числе моста через Керченский пролив стоимостью 200 млрд руб. Минэкономразвития также планирует использовать средства ФНБ в таких проектах, как развитие Московского авиационного узла, освоение Элегестского угольного месторождения и строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл-Курагино, строительство «интеллектуальных энергосетей», развитие энергоснабжения БАМа и Транссиба, строительство АЭС Ханхикиви-1 в Финляндии. Государственные монополии: РЖД, Газпром, Транснефть и ГК «Автодор» На государственной монополии придется приблизительно 40% всех инвестиций в транспортную инфраструктуру в 2014-2020 гг. Главная доля данных средств – затраты Газпрома и Транснефти на строительство трубопроводов.

Согласно инвестиционным программам обоих монополистов, их затраты на инфраструктуру в ближайшие годы должны возрасти, к примеру, за счет строительства трубопроводов «Южный Поток» и «Сила Сибири». Вместе с тем правительство настаивает на уменьшении затрат монополий и замораживает их тарифы, что может привести к уменьшению некоторых инвестиционных программ при сопоставлении с прошлыми годами.

Пенсионные фонды. Во многих государствах средства пенсионных фондов выступают основным источником финансирования долгосрочных инфраструктурных проектов. Но в нашей стране по причине дефицита пенсионного фонда данных средств пока немного, и их дальнейший рост выглядит сомнительно.

Пенсионного страхования на накопительную составляющую пенсии (в распоряжении государственной управляющей компании и частных управляющих предприятий) приходится приблизительно 2,8 трлн руб., что составляет только 4% от ВВП. данные средства вложены в облигации отечественных эмитентов (21,6%), государственные бумаги (43,7%) и депозиты (22,1%). Для сопоставления, в Бразилии величина пенсионных накоплений составляет 15% от ВВП, в Чили – 60%, в США – 74%, Нидерландах – 160%.

Дальнейшее увеличение накопительной составляющей пенсионных средств затрудняется дефицитом пенсионного фонда. Новая реформа российской пенсионной системы в конце 2013 г. привела к снижению величины обязательных отчислений в накопительную часть пенсии – с 6% от фонда оплаты труда до 2%.

Следовательно, приток новых накоплений в пенсионные фонды замедлится до минимума и вряд ли сможет стать новым источником финансирования инфраструктуры.

В условиях дефицита бюджетных средств и пенсионного фонда частные инвестиции остаются единственным потенциальным источником для роста затрат на инфраструктуру. Для финансирования всех запланированных проектов в сфере транспортной инфраструктуры может потребоваться до 1,4 трлн руб. частных инвестиций до 2020 г. либо приблизительно 8%.

Без учета строительства ВСМ Москва – Казань потребность в частных инвестициях уменьшается до 750 млрд руб. до 2020 г. (или 4% от всех инвестиций).

Сегодня частные инвесторы вкладывают средства в сегменты транспортной инфраструктуры с наиболее значительным возвратом на вложенный капитал, основным образом в портовые и аэропортовые терминалы. Но в последнее время растет интерес и к дорожным концессиям из-за привлекательной долгосрочной прибыльности, которая может составлять 10-17% на вложенный капитал.

По оценкам ГК «Автодор», инвесторы вложат в дорожные концессии до 2020 г. приблизительно 370 млрд руб. Для финансирования строительства ВСМ Москва – Казань предварительной стоимостью приблизительно 1 трлн руб. (без НДС) пока найдена только половина средств, тогда как другую половину предполагается профинансировать за счет средств частных инвесторов.

Если предположить, что все инвестиционные проекты буду выполнены в срок, то объем частных инвестиций может подняться с 87 млрд руб. в 2014 г. до 400 млрд руб. в 2018 г. Но на практике столь заметное увеличение маловероятно. Скорее всего, часть проектов будет сдвинута по срокам реализации, а часть просто уменьшена. [30]

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Инфраструктура рынка является звеном, связывающим главные его субъекты. Она обеспечивает обращение различной продукции.

Главные функции рыночной инфраструктуры:

а) непосредственное доведение продукции до покупателя;

б) обеспечение обратной взаимосвязи между производителями и покупателями;

в) перераспределение ресурсов между отраслями и внутри отраслей;

г) накопление временно свободных денежных средств, регулирование денежных потоков.

Рыночной экономике необходима инфраструктура - система взаимно связанных специализированных компаний, потоков продукции, услуг, денег, ценных бумаг и рабочей силы. В частности, на товарном рынке функционируют товарные биржи, компании оптовой и розничной торговли, компании, которые занимаются посреднической деятельностью, и др. Ранее отмечалось, что рыночной системе нужна развитая система накопления финансов, ядро которой составляют фондовые биржи и банки.

У коммерческих банков и фондовых бирж имеются общие функции  накопление финансов с целью последующего их инвестирования. Они различаются по целям деятельности, характеру операций и рискам.

Биржа - это организованный оптовый рынок. По типам биржевой продукции различают товарную, фондовую и валютную биржи. Существуют публично-правовые и государственные биржи. Деятельность биржи определяет ее устав. На бирже работают посредники  брокеры, которые выполняют поручения клиентов, и дилеры, которые покупают и продают товары. Специалисты (джобберы) курируют конкретные группы продукции и ценных бумаг корпораций или отраслей.

Биржи, как барометры, отражают состояние всего народного хозяйства, индикаторами которого выступают биржевые курсы (рыночные цены). Их создает спрос и предложение. Структуру спроса на ценные бумаги во многом определяют общеэкономические факторы, динамика которых трудно предсказуема. Структуру предложения ценных бумаг определяют микроэкономические факторы.

Наряду с рынком реальной продукции существует рынок, по торговле правами на покупку и правами на продажу продукции. В таком случае покупатель контракта имеет право выбора и платит за это премию. Подобная сделка является опционом. Покупатель опциона страхуется по величине премии от падения либо повышения цены. Страхование же продавца отсутствует. Прибыль продавца опциона ограниченна премией, прибыль покупателя может быть сколь угодно большой, начиная с некоторой цены.

На рынке фьючерсов покупаются и продаются типовые контракты на биржевые товары. Единственным переменным параметром является цена, которая определяется покупкой противоположного фьючерсного контракта (метод хеджирования). Отличают совершенный хедж, когда убыток по контракту на реальную продукцию полностью компенсируется доходами по фьючерсным контрактам, и несовершенный хедж, когда происходит частичная компенсация. Продавцы и покупатели контрактов равноправны и одинаково страхуются.

Инфраструктура рынка оказывает значительное воздействие на функционирование экономической системы в общем, но существует множество проблем в ее развитии по причине полного отсутствия элементов рыночной инфраструктуры при командно-административной экономике и сейчас приходится создавать совсем новые экономические институты.

Разработанность данной проблемы в нормативных актах нашего руководители стран, разумное видение экономической политики  вот главные направления развития рыночной инфраструктуры.

Без инфраструктуры рынок не смог бы выполнять возложенные на него функции по товарообмену. Она является фундаментом рыночной системы любого страны, даже того, которое не приемлет рыночную модель экономики.

Другими словами, инфраструктура является средством осуществления функций рынка с помощью ее взаимосвязанных институтов и подструктур.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Анисимов А.А., Артемьев Н.В. Макроэкономика / А. А. Анисимов, Н. В. Артемьев. – М.: Юнити, 2013. -  600 с.
  2. Балдоржиев, Д.Д. Экономическая теория: Учеб.пособие / Д.Д. Балдоржиев. – Смоленск, 2012. – 396 с.
  3. Бусов, В. И. Оценка стоимости предприятия (бизнеса) : учеб.для бакалавров / В. И. Бусов, О. А. Землянский, А. П. Поляков ; под ред. В. И. Бусова. – М. :Юрайт, 2012. – 430 с.
  4. Васильева, Т.Н. Мировая экономика: Конспект лекций / Т.Н. Васильева, Л.В. Васильев. - М.: Флинта, МПСУ, 2010. - 160 c.
  5. Возможности роста экономики регионов в свете теорий социально-экономического развития общества / Алексеев И.В., Лайпанов К.Д. / Микроэкономика. 2014. № 3. С. 109-112.
  6. Гродских В.С. Экономическая теория / В.С. Гродских. – СПб.: Питер, 2013. – 208 с.
  7. Гурова, И.П. Мировая экономика.: Учебник для студентов / И.П. Гурова. - М.: Омега-Л, 2012. - 400 c.
  8. Джинджолия, А.Ф. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебное пособие / Л.С. Шаховская, А.Ф. Джинджолия, Е.Г. Попкова. - М.: КноРус, 2013. - 256 c.
  9. Ивасенко, А.Г. Мировая экономика: Учебное пособие / А.Г. Ивасенко, Я.И. Никонова. - М.: КноРус, 2013. - 640 c.
  10. Кудров, В.М. Мировая экономика: Учебное пособие / В.М. Кудров. - М.: Магистр, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 416 c.
  11. Кузнецов, Ю. В. Теория организации : учеб.для бакалавров / Ю. В. Кузнецов, Е. В. Мелякова. – М. :Юрайт, 2013. – 365 с.
  12. Ломакин, В.К. Мировая экономика: Учебник для студентов вузов / В.К. Ломакин. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2010. - 671 c.
  13. Ломакин, В.К. Мировая экономика: Учебник для студентов вузов / В.К. Ломакин. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012. - 671 c.
  14. Любецкий, В.В. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебник / В.В. Любецкий. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 350 c.
  15. Мировая экономика и международные экономические отношения, учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям, Пономарева Е.С., Кривенцова Л.А., Томилов П.С., 2012
  16. Мировой финансовый кризис: необходим выход за рамки экономических теорий /  Берёзкин Ю.М., Иваницкий В.П. / Известия Уральского государственного экономического университета. 2013. № 6 (50). С. 5-15.
  17. Мэнкью Н.Г. Макроэкономика / Н.Г. Мэнкью. – Спб.: Питер, 2014. – 560 с. Микроэкономика / Под ред. М.И. Ноздрина-Плотницкого. – Минск: Современная школа, 2011. – 384 с.
  18. Носова С.С. Экономическая теория / С.С. Носова. – М.: Кнорус, 2011. – 792 с.
  19. Пашковская, М.В. Мировая экономика: Учебник / М.В. Пашковская, Ю.П. Господарик. - М.: МФПУ Синергия, 2012. - 528 c.
  20. Пономарева, Е.С. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебное пособие для студентов вузов, обуч. по экономическим специальностям / Е.С. Пономарева, П.С. Томилов, Л.А. Кривенцова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. - 287 c.
  21. Раджабова, З.К. Мировая экономика: Учебник / З.К. Раджабова. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 304 c.
  22. Слагода В.Г., Сибикин М.Ю. Экономическая теория  / В.Г. Слагода, М.Ю. Сибикин. – М.: Форум, 2014. – 368 с.
  23. Спиридонов, И.А. Мировая экономика: Учебное пособие / И.А. Спиридонов. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 272 c.
  24. Статистика, временные ряды, анализ тенденций и прогнозирование, учебное пособие, Куприенко Н.В., Пономарева О.А., Тихонов Д.В., 2015
  25. Стрелкова, И.А. Мировая экономика: Учебное пособие / И.А. Стрелкова. - М.: ИЦ РИОР, ИНФРА-М, 2013. - 267 c.
  26. Халевинская, Е.Д. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебник / Е.Д. Халевинская. - М.: Магистр, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 400 c.
  27. Хасбулатов, Р.И. Мировая экономика: Учебник для бакалавров / Р.И. Хасбулатов. - М.: Юрайт, 2013. - 884 c.
  28. Чеботарев, Н.Ф. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебник для бакалавров / Н.Ф. Чеботарев. - М.: Дашков и К, 2013. - 352 c.
  29. Экономическая теория / Под ред. Чепурина М.Н., Киселевой Е.А. – М.: АСА, 2014. – 848 с.
  30. Инфраструктура России Большому кораблю — большое плавание. Источник: ELITETRADER.RU http://elitetrader.ru/?newsid=218004




Похожие работы, которые могут быть Вам интерестны.

1. Анализ рынка труда в России на современном этапе

2. Инфраструктура мирового финансового рынка

3. Инфраструктура рынка России и Республики Беларусь

4. Инфраструктура рынка ценных бумаг в РФ и проблемы её формирования

5. Арт-журналистика Китая на современном этапе

6. Российско-индийские отношения на современном этапе

7. Защитная функция профсоюзов на современном этапе

8. Экономическое развитие России на современном этапе

9. Банковские карты и их развитие на современном этапе

10. Проблемы брачности и разводимости в России на современном этапе